巴黎地铁7bis：1911年支线通车与1967年独立运营

巴黎地铁7bis的西端是路易·布朗站，东端为普雷圣热尔韦站（Pré-Saint-Gervais），沿途服务肖蒙山丘及其附近街区。这条约3公里的地下线路源于早期7号线向巴黎东北部伸展的隧道和车站工程。

7号线最初从歌剧院方向出发，在北端分成通往拉维莱特门和Pré-Saint-Gervais的两支。拉维莱特门至歌剧院段于1910年11月5日开通；路易·布朗至Pré-Saint-Gervais段于1911年1月18日开通，RATP的正式通车年表记录该段长3.059公里。早期它仍属于7号线的分叉运营体系。

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这段工程处于巴黎早期地铁的特许经营制度之下。巴黎市负责隧道、路堑、桥梁及车站站台等基础设施；巴黎地铁公司负责铺轨、电气设备、车站出入口、车辆、工场和运营。工程与营运分由市政一方和特许公司承担，使隧道验收、轨道设备安装及开办列车服务成为相互衔接的工作。

早期路网的工程标准由富尔让斯·比安弗尼主持确立。RATP新建工程主任吕西安·吕皮亚克在1975年的技术回顾中说明，这一时期巴黎地铁施工依赖掘进工、木支护工和泥瓦工等专业劳动，使用较简单的个人工具，并从多个工作井运出弃土、送入材料。这里的组织背景适用于当时的路网建设，肖蒙山丘段还须另作复杂地基处理。

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路易·比耶特的工程著作记载，7号线在塞克雷坦街与多瑙河广场之间穿过旧“美洲采场”区域。肖蒙山丘公园下的线路斜穿石膏采场网格，旧采空空间高约8米。开挖地铁时，一些原先承托采场顶板的石柱不得不被拆去，新隧道拱顶因而既要承受上方约25米的覆土，也要接过部分旧矿柱原先分担的荷载。

工程人员采用不同于普通隧道的半圆拱断面，大幅加厚砌体，某些位置再用支撑把推力传向远处保留下来的石膏柱。向多瑙河广场前进时，隧道又位于采场上方的松散回填土内；砌体须加固并配置钢筋，侧墙下设置混凝土柱，有的柱基穿过三层采空石膏地层，深达25米。线路能否通过，取决于重新建立可靠的承重路径。

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在路易·布朗，早期工程把线路分岔安排在车站内，以减少列车交汇风险。比耶特说明，驶离共同路段的列车在站台之后分流；驶向共同路段的列车先分别进入各自股道、停车，再在站外汇合。相交隧道采用上下错开的立体交叉，避免平面交叉轨道。

这套安排让两条东北分支共享通向市中心的线路。东端则保留环形线路形态；2013年的正式车辆规划报告记载，7bis共有八座车站，站台通常长75米，其中东部环线的三座站只有单方向列车服务。短距离、曲线和起伏共同限定了车辆与运营组织的选择。

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进入1960年代，两条分支的运输需求越来越不平衡。RATP的1967年度运营管理报告指出，拉维莱特门所服务地区发生变化，当地又有重要的地面公交终点，客流显著增加。1967年12月3日，RATP把路易·布朗至Pré-Saint-Gervais段从7号线分出，改为独立运营。

新的7bis因此是对既有线路服务方式的调整。拉维莱特门方向继续接入7号线主线，原支线则以路易·布朗为西端，承担沿线街区与主线之间的接驳。对向市中心出行的乘客而言，原来的支线直通关系转化为在路易·布朗换乘，两支线也得以按不同需求安排运力。

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独立运营后的7bis继续使用斯普拉格—汤姆森列车，1981年后换用MF67，1990年代采用三辆编组的MF88。2013年报告记录九列MF88配属本线，用于将Boa试验列车的部分新技术投入日常载客。

这种小批量车辆维护成本较高，报告记载部件老化、可靠性及车体和门扇裂纹问题，部分检修直接在普雷圣热尔韦站进行。短线的车辆选择仍须配合曲线条件、维修设施及整个地铁路网。

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