终点站之间的连接需求
19世纪中叶，阿姆斯特丹的铁路分布在不同方向：通往哈勒姆的线路以西侧威廉斯门车站为终点，通往乌得勒支的线路则从东侧韦斯珀门车站出发。1860年国家决定建设通往北部登海尔德的铁路，再设一个互不相通的终点站，会使城市与全国铁路网的连接更为分散。中央车站的构想由此成为协调各条线路的办法。
登海尔德至阿姆斯特丹的铁路先于中央车站站房投入使用。荷兰皇家工程师学会1897年的纪念文集记载，全线于1878年10月15日投入运营，阿姆斯特丹由此获得贯通连接；中央车站于1889年10月15日开放，两者相隔十一年。
把车站放在港口前沿
内政大臣约翰·鲁道夫·托尔贝克于1864年提出在开放港口前沿建设客货车站。争议首先关乎运输与经济：支持者希望便于货物转运，反对者担心铁路堤和桥梁妨碍船只，压缩艾湖水面。市方在长期讨论后接受了北侧方案。
工程在艾湖中形成西码头、中央岛和东码头一带的站场，岛屿之间以铁路桥连接。中央岛容纳站房与站前广场，轨道高于广场和城市街道。中央车站主要承担客运，东侧里特兰登的大型货运场承接了大部分货物转运，两者共同服务港口和铁路交通。
站房与站棚的不同分工
皮埃尔·库珀斯负责具有城门形象的站房，A·L·范亨特参与工程设计，国家铁路工程师L·J·艾默尔推动大型站棚方案。站棚曾考虑采用两座较小的棚顶，最终选择约45米跨度的大型拱架结构，理由包括施工期间减少对列车通行的干扰，以及整体外观与宏大站房相称。
这也对应不同的施工承包。技术史研究所列站房承包价为127.5万荷兰盾；站棚预算72.5万盾，鹿特丹费耶诺德工厂以64.25万盾中标。铁构件制造、现场安装和站房砌筑，需要不同工种与企业共同完成，共同建成站房、站棚及相关铁路设施。
沉降迫使工程停顿
人工填土地基成为关键难题。施工使用蒸汽打桩设备，现场照片记录了哈勒姆菲赫兄弟厂供应的机器。1886年安装大型站棚时，基础突然出现下沉与侧向移动，工程暂停，并安排专人测量位移。工程师对于填砂沉降和下部黏土移动的影响意见不一。
1887年工程师学会讨论中，铁路公司工程师主张改为较小的双棚，以尽快控制费用和工期；国家工程师则坚持保留大棚。最终采用加固方案，先在一处支柱附近试打28根长25米的桩，使其到达砂层，试验成功后扩用于各支柱。1889年车站终于能够投入使用。
参考：[3]
旅客与行李如何通过车站
1889年的站场布置有三座站台。旅客从面向城市的大厅进入，购票并交运行李，再按车票等级前往楼上的一、二、三等候车室。列车到达后，旅客经中央通道和楼梯走向相应站台；下车者主要经东、西通道离站，减少与出发旅客正面交叉。
行李另由窄轨小车通过专用隧道运送。王室在东侧翼亭有独立候车空间，普通旅客则依等级使用不同的候车和餐饮设施。最初艾湖一侧没有旅客出口，因此站房的公共入口和客流组织明显朝向老城。
参考：[4]
铁路枢纽改变城市边缘
新站使通往哈勒姆、登海尔德及东部铁路网的运输，在城市北缘形成更加集中的交汇点。1897年的工程师学会文集将中央车站客运部分记为约17公顷，并把站岛与主站房合计费用列为超过350万荷兰盾；这是比单项站房或棚顶合同更大的统计范围。
铁路提高了港口与腹地之间的衔接能力，也在老城和艾湖之间形成一道持久的空间分界。交通史研究由此同时讨论其运输价值和滨水空间的变化。1889年启用的客运枢纽奠定了基本布局，后来的站棚增建、站场扩展和地铁接入继续改变这片城市边缘。