科林斯湾西端的交通需求
科林斯湾将伯罗奔尼撒半岛与希腊大陆分隔，陆路原有连接位于海湾东端的地峡。对西部两岸而言，跨海峡通道关系到地方往来，也关系到全国道路网络怎样连接。里翁—安迪里翁大桥选址于帕特雷附近，在海湾西端建立固定通道，使车辆不必再把渡船班次作为这一处过海行程的必要环节。
这项工程以特许经营方式推进，资金来自公共投入、私人股本与银行贷款。2004年发表的基础工程研究把它放在希腊道路总体规划中讨论：困难既包括桥梁基础如何承载，也包括由设计团队、独立审查者和技术顾问共同解决尚无简单成熟答案的问题。交通需求只有转化成能够实施和审核的工程方案，固定通道才能落地。
长跨桥梁与参与者
项目由希腊授予特许经营权，法国企业主导的联合体承担建设。2000年设计论文的三位作者分别是经营公司GEFYRA负责人让-保罗·泰桑迪耶、Dumez-GTM科学负责人雅克·孔博，以及施工联合体Kinopraxia Gefyra的施工经理皮埃尔·莫朗。这些不同岗位反映出经营、结构设计与现场施工之间的协作。
主桥采用四塔多跨斜拉体系，连续桥面长2252米，中间三个主跨各560米。桥面由钢纵梁、横梁和混凝土板组合而成，斜拉索连接桥面两侧与塔顶。采用较大的跨度，可以减少海峡中所需基础的数量；把桥面连续悬吊，也为纵向温度变化和地层位移留下调整空间。
参考：[2]
让基础承受软土与地震
海峡水深可达65米，勘探在海床以下百米内仍未遇到基岩。桥墩既要立在较弱的沉积层上，又须考虑强震和相邻基础的相对位移。工程师阿兰·佩克尔记述的方案，是将直径约90米的重力式沉箱放在经过处理的海床上。
其中三个主墩下方以钢管加固土层，上铺碎石垫层，钢管并不直接接在沉箱底板上。第四墩处天然砾石较厚，无须同样的钢管加固。这种组合提高地基抗力，并允许基础在碎石界面滑移，限制传向上部结构的力。
参考：[3]
把海上施工拆成可控工序
基础建造借用了海上混凝土平台的施工办法：先在近岸干船坞制作底座，达到可浮状态后拖到湿坞继续浇筑，再运到桥位沉放。海床整平和铺碎石则依靠专门浮台；调整连向海底重块的锚索张力，可以减轻海浪及吊装作业对定位的干扰。
2000年的施工方案还安排向沉放后的基础注水预压，在修建墩身和墩顶期间加速沉降，以便架塔前纠正不均匀沉降。桥面则使用预制节段，以平衡悬臂方式逐段向外拼装。这样，近岸制作、拖航、海底处理和高空架设成为彼此衔接的工序，减少在深水中从头完成整座基础的需要。
抗震装置须通过实物试验
连续悬吊桥面仍需控制横向运动。2004年抗震装置论文说明，桥面与桥塔之间设置黏滞阻尼器，并联可熔断式限位装置。限位装置在日常风荷载下约束桥面；达到规定的大震作用时，其指定部件先失效，让阻尼器在桥面摆动中耗散能量。这种预设释放机制把日常稳定与强震下的变形能力结合起来。
装置性能并非只凭计算确认。阻尼器原型在美国加利福尼亚大学圣迭戈分校接受试验，意大利FIP Industriale承担限位装置及生产检验。为适应试验台，原型行程有所缩短，测试仍达到设计速度每秒1.6米，并由施工方与设计审查者见证。论文据此检验反力、速度和循环作用之间的关系，为实际安装提供依据。
参考：[4]
开放后的通行与渡轮竞争
VINCI的2005年年报记载，大桥自2004年8月12日起运营，又称哈里劳斯·特里库皮斯大桥。年报将跨海行程比较为桥上约五分钟、渡轮约四十五分钟。对公路使用者而言，这项变化主要发生在过海环节，不能直接当作所有出发地到目的地的总时间节省。
2005年是首个完整运营年度，年报列出的日均车流为12300辆。渡轮仍对重型货车构成明显竞争，经营方因此向本地高频用户和货车提供优惠，并在2005年4月引入电子收费。大桥扩大了道路通行选择，但没有让渡轮立即退出；技术上建立固定通道之后，收费、车辆类别与原有运输服务仍继续影响实际使用。
参考：[5]