从陡街寻找交通需求
金角湾北岸的加拉塔聚集海关、商店、仓库和金融活动，山上的佩拉则有使馆、旅馆与住宅。两地往来频繁，连接它们的街巷却狭窄陡峭。法国土木工程师欧仁－亨利·加旺1867年到访君士坦丁堡，即后来的伊斯坦布尔，看中了这一日常交通难题。
加旺把构想比作沿斜面上下往返的升降机，希望在坡下接近加拉塔桥处设站，再从地下到达佩拉。这个方案直接对应坡上下的短距离往来，让旅客以一段地下车程代替陡街步行。
特许经营与跨国筹资
1869年6月10日，奥斯曼政府颁发建设特许；同年11月6日，公共工程部长达乌德帕夏与加旺签订合同和技术条件。承办者负责筹资和购买车站用地，建设及运营须遵守特许合同与奥斯曼法律。
合同对融资和政府监管作了具体安排：公司管理机构成立、章程获批后才能发行股份，承办者向政府交纳收入的1.5%，并负担相关地产税。特许期限为42年，政府在合同批准满15年后取得购买铁路的权利。交通设施的建设资金、经营收入和长期归属由此纳入同一套约定。
参考：[2]
地下线路的高差与断面
线路以地下斜坡连接两端车站。2014年技术史论文将隧道建筑长度记为550.80米、内部铁路长度记为626米，隧道宽6.70米、高4.90米。加拉塔端轨面接近海平面，佩拉端约高62.70米，工程需要在有限距离内克服六十余米的高差。
纵断面采取曲线坡度：下端坡度较缓，向上逐渐增大，接近上端时再作调整。加旺的图纸把地面房屋、隧道和车站放在同一纵剖面中，显示隧道上方需要保留足够覆土。这种布置也利用两侧列车的重量配合缆索运动，减少完全依赖蒸汽动力的区段。
固定蒸汽机怎样牵引列车
牵引机械安置在较高的佩拉端。两条线路各使用一根扁平缆索，缆索绕在同轴卷筒上，一侧收缆时另一侧放缆，带动两列车反向运行。2014年论文记载原设备配有两台各150马力的蒸汽机，车厢还设有制动装置。动力、缆索与车辆在固定短线上协同工作。
原来的线路为双线，车辆各沿本线往返，旅客车厢不必携带蒸汽机车爬坡。每列有两辆车，既安排旅客乘坐，也设可运货物、马匹及车辆的平台，初期用途包含客货运输。
1875年的仪式与载客
1875年1月17日举行开通仪式，1月18日起向公众提供服务。技术史论文记载，早期单程约需两分半钟，一等与二等票价不同，另有往返票、优惠票和货物、动物的运输价目。运营制度使线路从工程设施转变为可反复使用的城市交通服务。
同一研究记载，1月18日至31日的十四天内约运送7.5万人次，之后客流增长，降价也伴随使用量增加。杜乃尔最直接的作用，是让旅客以付费乘车代替陡坡步行，并让随身物品及部分货物更容易在商贸区与山上街区之间移动。
参考：[2]
原有通道与后来的设备
1875年的杜乃尔以地下斜坡、两端车站和固定牵引机形成一个完整短线系统。隧道本身只是其中一部分，车站、机器、缆索、车辆和制动装置必须配合工作。它的工程价值在于针对一段高差明显的城市交通瓶颈，组织了专用运输设施。
1968年线路停运改造，1971年以电力驱动的新系统重新开放。改造采用金属车体和胶轮，轨道改为大部分区段单线、中部会车，取消原有车厢等级区分。坡上下的交通关系延续下来，车辆、动力和轨道布置则经过重新设计。