新光大桥：组合钢桁拱建造与2007年试通车

新光大桥位于广州新城市中轴线一带，跨越珠江主航道，将新光快速路在江面两岸接通。道路服务于天河、海珠与番禺之间的南北交通，建设目的与广州中心城区向南拓展、缓解既有跨江路线拥堵紧密相连。桥梁既需容纳城市机动车交通，也必须给繁忙航道保留通行空间。

大桥全长约1083.2米，其中主桥782米，设置六条车道及两侧人行道，设计车速为每小时80公里。设计资料给出的航道净空为宽210米、高34米。

参考：[1] [4]

主桥跨径布置为177米、428米、177米。与中间大拱、两侧小拱相接的混凝土V形三角刚构，是这座桥结构组织的关键：钢拱肋与刚构刚性连接，使三个桥孔共同组成连续体系。这样既利用钢桁拱的跨越能力，也借助混凝土刚构增加整体刚度，并处理施工时不同阶段的受力不平衡。

中跨桥面由钢纵梁、钢横梁与预制钢筋混凝土板共同组成，边跨桥面则使用预应力混凝土梁系。不同材料的配置与中、边跨荷载平衡有关。主拱的水平系杆承担拱肋产生的水平力，吊杆将桥面荷载传给拱肋；系杆、吊杆和桥面梁分别承担受力与传力工作。

参考：[1]

新光大桥的施工设计由中铁工程设计咨询集团编制。工程并非先搭出完整拱形再铺桥面，而是把大型拱肋分段制造、安装，逐步形成整体。贵州省桥梁工程总公司的潘海在2006年发表的施工论文中记录，拱肋采用五大节段整体液压千斤顶同步提升工艺，主拱中段的提升重量与高度是这项施工技术的重要特点。

桥梁形成整体后，仍须适应温度变化引起的伸缩。中跨桥面采用沿桥纵向可移动的半漂浮体系，在中跨与边跨桥面衔接处设伸缩装置；边拱外端利用可纵向移动的球形钢支座释放部分温度作用。结构中的刚性连接提供稳定性，而允许位移的部位承担变形协调，两者共同构成设计方案。

参考：[1] [3]

广州大学土木工程学院刘爱荣、张俊平、禹奇才、周福霖对新光大桥开展纵向地震响应研究，采用空间杆系有限元模型，比较各支点同时受激与地震波沿桥逐次传播两种情况。长桥两端距离较大，地震输入可能存在时间差，因此把所有支点的运动视为完全同步，并不能涵盖全部需要研究的作用。

论文发现，行波效应对主拱弦杆和V形刚构斜腿的内力影响较明显，对不同构件可能有利，也可能不利；主拱拱顶的纵向位移还随所取波速改变。研究的价值在于识别这种组合结构的响应特点，为抗震分析提供依据。

参考：[2]

工程实体完成与开放交通之间出现了一段间隔。2006年末完成修订的抗震论文记载桥梁已于当年竣工、尚未通车。2007年1月20日的中新社报道进一步说明，延误的重要原因是新光快速路收费方案调整，原拟全线封闭收费改为以大桥为主的一次性收费，新方案仍待审批。

在媒体和市民关注之后，广州决定先开放交通。2007年1月20日，新光大桥及相连的新光快速路开始免费试通车，首先开放新滘中立交、迎宾路立交及番禺市桥方向的三个出入口。至此，大桥由已建成的工程结构转为实际承担跨江交通的设施。其早期历程也表明，桥梁投入使用不仅取决于主体施工，还受到连接道路和运营安排的影响。

参考：[2] [4]