汲水门大桥：建造与通行

香港把机场由启德迁往赤鱲角，需要同时安排旅客、机场工作人员及货运车辆的陆路进出。大屿山与市区之间的跨海联系因此成为机场核心工程的一部分。汲水门大桥跨过马湾与大屿山之间的水道，东面经马湾高架道路接青马大桥，构成青屿干线的连续桥梁系统。

刘正光与黄锦耀1998年的工程论文说明，这条接线把快速公路和机场铁路共同纳入设计。两类运输集中在一条走廊，桥梁的布置便须同时处理汽车、列车和恶劣天气下的通行需求，而不能仅按普通公路桥安排桥面。

参考：[1]

工程采用设计及建造方式，1992年11月开始实施。承建联合体由熊谷组、前田、横河与日立造船组成。投标设计由美国Greiner和德国Leonhardt、Andra及合伙人公司承担，并有岩土、机电和轨道专业顾问参加；

这种组织方式把设计与施工方法放在同一合同中协调。桥位条件、船舶通航、列车荷载和相邻青马大桥的外观要求，都成为承建方深化方案时必须共同满足的条件。

参考：[2] [4]

汲水门大桥主跨430米。主跨中部约387米采用钢骨架与混凝土桥面组成的组合结构，边跨主要采用预应力混凝土。相对较重的边跨配合中间桥墩，抵抗短边跨容易出现的上拔作用；钢组合主跨则减轻跨中结构重量。

专业承包商VSL在1996年的技术通讯中记载，其香港团队为汲水门大桥与马湾高架道路项目供应并安装预应力筋，也参与钢束规格优化。边跨高约七米的腹板采用其提出的L型锚具方案。预应力施工由专门分包队伍承担，使材料供应、锚固构造和现场张拉相互衔接。

参考：[2] [3]

两岸山坡不利于大量材料直接运到每个桥段下方，混凝土边跨于是分节制造，再向跨中方向顶推。刘正光的工程回忆记载，每节约18米，边跨推进与桥塔施工同步开展。这一安排把部分高空、山地作业集中到较容易组织的施工位置，也避免所有工序都等待桥塔完全建成。

主跨钢骨架在深圳蛇口预制，运至大屿山桥塔附近的填海作业区，组装成约8.7米长、重500吨的桥身节段，再吊升到设计位置。陆上预制、海运和桥上拼装组成连续流程，两岸施工向主跨推进，最终与两侧边跨连成整体。

参考：[4]

青屿干线于1997年5月22日正式开放道路交通。汲水门大桥全长820米，与430米主跨属于不同的长度口径。橋下通航净空为47米，以维持水道航运。

上层设置双向共六条公路行车线，下层容纳两条铁路轨道，并在两侧安排有遮蔽的道路通道。下层道路可供应急使用，强风天气下也有助于维持车辆联系。最初青屿干线实行单向收取双程费用的收费安排，车辆驶离大屿山时缴费；这些运行规定与桥梁本身的双层布置共同组成开通时的交通组织。

参考：[5] [1]

工程进入使用阶段后，桥面铺装出现了需要持续处理的问题。审计署记录，1998年7月20日，汲水门大桥慢线发现车辙，距道路开放约十四个月。路面随后需要局部修补及重铺，说明桥梁主体完成后，铺装层仍有自身的使用寿命和维护要求。

路政署委托顾问调查桥梁路面变形。1999年10月的第一阶段报告把防水膜与沥青层黏结不足、铺装厚度减少列为可能因素，審計署又指出，后续研究尚未全面完成。铺装修复需要结合试验、现场调查和材料构造分析，桥梁投入使用之后仍须持续检查和维护。

参考：[6]