黄埔大桥：建造与通行

黄埔大桥是广州绕城公路东段的控制性工程，连接珠江两岸的黄埔与番禺。路线从火村接入既有高速公路网，跨江后到达化龙一带，连同龙头山隧道和互通立交，把过江交通纳入高速公路系统。2009年的收费听证文件以不同起终点比较路线，说明部分车辆可以少绕行市内通道。

项目法人为广州珠江黄埔大桥建设有限公司。批准概算为41.15亿元，资本金占35%，其余通过银行贷款筹集；这一金额涵盖整个公路项目，包含桥梁以外的隧道、互通等工程。

参考：[1]

黄埔大桥跨江部分并非一座结构完全相同的长桥。吴明远等人参与的技术报告把线路分为北引桥、北汊主桥、中引桥、南汊主桥和南引桥。北汊采用独塔斜拉桥，钢箱梁主跨383米；南汊则采用单跨钢箱梁悬索桥，主跨1108米。

北汊桥的斜拉索把桥面荷载传给单座主塔，安装时采取平衡悬臂方式。南汊的桥面经吊索悬挂在主缆之下，由两岸锚碇承受主缆拉力。两个跨越单元通过引桥衔接，在同一运输线路上分别承担不同水道的跨越任务。

参考：[2]

悬索桥的施工不只发生在水面上方。广东省长大公路工程有限公司的张永明、邓冠强和冯炳生记录，南锚碇基础须穿过较软覆盖层，把结构落实到下伏基岩上。其基坑围护采用直径73米、厚1.2米的圆形地下连续墙，内部不设横向支撑。

这种大直径围护先在地下成墙，再为锚碇基础施工提供空间。施工研究把成槽顺序和泥浆系统列为重点：槽段开挖、泥浆配制与循环处理必须配合，才能维持槽壁并完成连续墙。基础条件因此直接影响了施工设备、工序和现场组织。

参考：[3]

中铁大桥局集团第三工程有限公司的艾占祥在施工论文中说明，北汊桥难以采用全桥或边跨顶推的办法，因而选择从主塔两侧对称悬拼钢箱梁。施工队给桥面步履式吊机增加变幅功能，使设备能适应塔区、边跨和墩顶等不同位置的安装。

塔区原拟采用高处吊架提升梁段，但这种方案涉及风险、费用和设备重复投入。实际方案把桥面吊机与主塔下横梁处的托架结合起来，安装塔区梁段，再继续向外拼装。施工机械随已形成的桥面向前移动，使局部梁段安装与整桥架设形成连续工序。

参考：[4]

南汊桥工程报告将该桥施工起点记为2005年2月14日。水中作业区通过临时钢栈桥与岸边连接，两岸分别设置混凝土供应设施，桥塔利用液压自爬模板分节施工。锚碇连续墙完成后，基坑分层开挖并浇筑内衬。

主缆架设使用猫道和牵引系统，索股调整多在温度较均匀、风较小的时段进行。钢箱梁从跨中向桥塔方向安装，沿主缆行走的吊机承担起吊；现场技术人员连续比较计算变形和实测标高，调整梁段位置。这些过程完成后，大桥于2008年12月16日开放交通。

参考：[5]

南汊桥长度超过20米的吊索安装了减振装置。吊索的振动频率与张力有关，但减振装置会改变其动力特性，不能直接套用忽略该装置的单索计算。Gan等人的研究专门把这种影响纳入有限元模型。

论文使用了黄埔大桥竣工后、开放交通前测得的吊索频率数据。测试采用动态信号分析系统和加速度传感器，再由模型反算索力。文中展示的上游侧八个吊索位置，计算张力与设计值的差异均小于3.5%。这一结果属于所列测试对象和计算方法的比较，为检查吊索受力状态提供了具体依据。

参考：[6]

开通后的黄埔大桥与两侧高速公路引道组合收费，桥梁按车型计次，引道按里程计算。2009年1至6月，整个项目记录的日均交通量为7392辆。交通联系得以形成之后，实际使用量、收费水平与贷款偿还又成为运营管理的问题，促使物价部门组织收费标准听证。

参考：[1]