潟湖口的交通缺口
加尔松潟湖位于乌拉圭大西洋沿岸，马尔多纳多省与罗恰省在此相邻。新桥跨越潟湖南端、接近海口的位置，接续原10号公路两侧路段。建桥前，人车过水依靠交通与公共工程部水文部门经营的渡船，服务限于白天；更稳定的通道因此成为地方政府和旅游开发商共同推动的项目。
工程由交通与公共工程部与Las Garzas Blancas公司合作出资，后者由阿根廷企业家爱德华多·科斯坦蒂尼领导。2015年典礼报道给出的总投资约为1,200万美元，私人企业负担约八成；公共部门另说明在桥梁与道路的接线工程投入180万美元。这些是当时公布的投资口径。
环形构想经历了方案变化
跨湖通道长期存在争议。罗恰方面希望改善可达性，带动旅游、就业和服务；反对者担心湿地受扰、滨海交通增加，以及原本安静的居住环境改变。2012年政府杂志《Políticas》的采访显示，争论集中于岸边土地如何开发，而不只是桥的外观。
拉斐尔·维尼奥利提出的圆形方案，为汽车通行加入了转弯和停留观景的考虑。不过，2012年报道描述的还是采用木材、铝材与纤维材料的浮桥构想，并明确说技术细节有待研究。2015年竣工桥则采用桩柱承托的混凝土结构，早期报道中的浮动方式不能直接移作成桥说明。
一圈桥面怎样组织通行
成桥中央是半径51.5米的圆环，圆周桥面长度约323米，两端各以约46米的直线段接入。车辆在相对的出入口之间，沿圆环两侧分别通过。车行道宽5米，两旁设置混凝土防撞护栏，护栏之外伸出人行道，使步行者可以靠近内圈水面或外侧景观。
圆形路线让过桥车辆必须转向，减速是设计的明确目的。维尼奥利建筑事务所承担建筑设计，CYD Ingenieros负责结构工程，SACEEM施工。桥的辨识度来自平面路线；承受车辆与行人荷载的，仍是需要精确衔接的梁、桥面和基础。
预制梁与水上安装
SACEEM的竣工说明将施工启动记在2014年9月。中央环段采用约20米跨的预制后张预应力槽形构件，安装后再现浇上部桥面板，形成单室箱梁；入口与分岔处的多室箱梁则在现场浇筑。不同部位采用不同工法，以适应环形路线和桥头展开的几何变化。
曲线结构使预应力钢束布置与张拉较复杂，运输、吊装重约70吨的构件也是施工难点。承包商公布的材料用量约为3,500立方米混凝土、450吨钢材和40,000米后张预应力钢束。钢束长度是材料统计，不能与桥面长度混为一谈。
参考：[4]
施工平台也属于环境问题
2014年5月的施工环境管理计划规定，先从西岸设置临时填筑平台，完成该半侧桩柱与梁安装后再移到东侧；施工各阶段须保留至少90米宽的水域开口。平台使用结束后，材料拟转作桥头接线路堤填料。旧方案遗留结构中妨碍新桥的部分，也列入拆除范围。
计划同时要求施工前后及施工期间取水样，打桩和围堰作业时增加到每两周一次，并规定恢复岸坡、清理水道和复植植被。桥跨水面的永久形态只是环境管理的一部分，临时工程与撤场同样重要。这些条款记载的是应执行的管理要求，不能单凭计划证明所有指标后来均已达标。
参考：[5]
通车后的道路与地方管理
2015年12月22日，交通与公共工程部长维克托·罗西、旅游部长及两省负责人在风雨中参加启用典礼。通车使两岸获得不再依赖原有渡船班次的道路连接，桥上的步行空间也使跨越本身成为观景活动。
与工程配套，何塞·伊格纳西奥至罗恰境内9号公路交会处的一段10号公路转由地方管辖。罗西在典礼上强调，桥应与罗恰的土地管理计划配合。旅游增长是政府与投资者的期待；如何控制车流、岸边建设及生态压力，则持续取决于道路管理和土地利用安排，而非环形造型本身。