1890年通车的是哪一段
伦敦地铁北线的形成经历了不同公司的修建、接轨和延伸。1890年的起点是城市及南伦敦铁路，它从伦敦城的威廉王街越过泰晤士河地下，通向南岸斯托克韦尔。
英国国家遗产名录对相关车站的登记说明，将其与1907年开通的查令十字、尤斯顿及汉普斯特德铁路区分；两线在1920年代连接，1937年采用北线名称。
授权、公司与施工合同
工程师詹姆斯·亨利·格雷特黑德在1896年出版的技术报告中，把兴建背景归结为伦敦市内交通缓慢、人口与出行需求增长。原项目以城市及南华克地下铁路名义，于1884年取得议会授权，先拟连接威廉王街与象堡；公司到1886年才具备开工条件，1887年又获准延至斯托克韦尔。
公司由C. G. 莫特任主席，埃德蒙·加布特承包最初工程；斯托克韦尔延段由沃尔特·斯科特公司承建。乘客升降机及液压机械交给阿姆斯特朗、米切尔公司，电气设备合同则在1889年交给马瑟与普拉特公司。
法律禁止使用蒸汽机车，设计起初考虑连续缆索牵引。格雷特黑德解释，施工期间电力牵引的进步使公司改选电气方式。小直径隧道与最初的牵引设想相互关联：两段隧道直径分别约十英尺二英寸、十英尺六英寸，车辆也必须适应这种断面。
参考：[1]
穿河隧道与现场劳动
工程首先解决最受怀疑的穿河段。在伦敦桥附近的旧天鹅码头后方，施工方于河中设置临时工作台和竖井，1886年10月开始第一条隧道；到1887年6月，两条穿河隧道均已完成。上下行分洞运行，线路大部分沿公共街道地下布置，以减少穿越私人地产造成的困难。
盾构掘进并非一开始就很快。格雷特黑德记载，最初两周仅推进二十三英尺；工人逐渐熟悉设备、工具得到改进后，进度明显提高。车站竖井也被用作施工入口，使掘进能够从多个工作面展开。
北向掘进曾遇到大量涌水，施工方关闭盾构前方，设置隔墙和气闸，在压缩空气环境下继续作业，重新进入黏土层后再恢复常压。开挖出的土方经隧道运至河中竖井，由驳船外运，减少在伦敦城街道上转运的负担。
深层线路仍须让旅客到达站台。各站采用液压升降机，动力由斯托克韦尔的泵机系统供应，并保留楼梯通道。通风则利用列车在独立隧道中运行造成的空气流动，同时设置连通通道调节气流。
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典礼与公众运营
威尔士亲王于1890年11月4日出席启用典礼，公众正式乘车则从12月18日开始。格雷特黑德明确列出两个日期；次日《金融时报》的乘车报道，也特别指出王室试乘与向普通乘客开放之间存在间隔。
记者从威廉王街进站，先在转闸付两便士，再搭升降机下到站台。他描述车厢设纵向座椅，不分票价等级，但区分吸烟与非吸烟空间；乘客辨认到站信息主要依靠工作人员。电灯及没有蒸汽机车硫烟的环境，使这种新交通方式与当时其他地下铁路形成鲜明差别。
报道说，威廉王街至斯托克韦尔行程约一刻钟，当天列车约每五分钟一班，客流繁忙，也曾有列车在隧道内停顿约一刻钟。
运营规模随后扩大。格雷特黑德记录首半年运送约241.2万人次，1894年为690万人次。
接轨与设备更新
另一条构成北线的汉普斯特德铁路于1907年6月22日开通，经卡姆登镇分往戈尔德斯格林和海格特。查尔斯·泰森·耶基斯组织的伦敦地下电气铁路公司推动其兴建，但他在1905年去世，未能见到线路通车。1924至1926年的接轨，使两套原本独立的线路逐步联为一体。
皮尔斯·康纳的工程史研究指出，一战后的更新计划不仅包括接轨和南延莫登，还包括扩大原有隧道断面、采购新车。车门布置也随客流要求改变：标准型拖车采用更宽的双扇门，以增加上下车通道。
车站遗产与新延伸
早期建设留下了可辨认的车站景观。贝尔赛兹公园站由莱斯利·格林设计，红色釉面砖外观体现了当时的统一建筑形象；2011年，它连同附属围墙和栏杆等被列入二级保护建筑名录。
北线也继续服务新的城区联系。伦敦交通局2021至2022年度报告记载，九榆树和巴特西发电站两座新站于2021年9月20日迎来乘客，均提供无台阶通行条件。