哈默史密斯及城市线：西部支线与跨城运营

1863年，都会铁路开通帕丁顿主教路至法灵顿之间的铁路。后来哈默史密斯及城市线使用其中一段，但向哈默史密斯伸展的支线在1864年才投入运营。干线与支线在帕丁顿衔接，使伦敦西部居民能够乘车进入中心城区。

都会铁路总经理迈尔斯·芬顿在1868年提交的半年报告中，注明哈默史密斯铁路于1864年6月13日开放，并单独列出该线带来的收入分成。这既显示它与都会铁路之间的运输联系，也表明它在公司账目上仍有单独核算的地位。

参考：[1] [4]

线路长2英里31链尺，其中从哈默史密斯起的1英里40链尺架在241个拱跨上，其余大部分采用路堤。沿途尚多黏土坑和砖场，最初设置哈默史密斯、谢泼德布什和诺丁山三站；诺丁山站后来称拉德布罗克格罗夫。

大西部铁路提供宽轨列车、车站人员、维修和售票，以取得一半营业收入。初期往返哈默史密斯与法灵顿街的班距为三十分钟，运营人员共37人，只有3人超过三十岁。支线因此不仅需要轨道和车辆，也依赖售票、站务与维护人员的协作。

参考：[2]

芬顿报告说，往来哈默史密斯方向的客流持续增加。都会铁路按行驶里程比例分得的该方向运输收入，1864年为6,988英镑，1865年为19,165英镑，1866年增至32,520英镑，1867年达到40,866英镑。这些数额是都会铁路所分得的收入，并非哈默史密斯线路的全部营业额。

1864年的统计又从六月开通后才开始，不能同后面的完整年度直接作同口径增幅比较。不过，连续三年的数额上升，仍能说明这条西部接入线为都会铁路带来的收益在扩展。其经济作用不仅发生在支线本身，乘客继续进入干线的行程也进入公司之间的分账。

参考：[1]

截至1868年1月，都会铁路与大西部铁路已经共同租营哈默史密斯及城市铁路。芬顿与大西部铁路人员检查租约开始以来的运营账目后，报告所收运输收入足以支付所担保的利息和股息。轨道使用、运营收入与资本回报之间，由此形成需要两家公司共同核查的责任关系。

报告还提出在肯辛顿支线与哈默史密斯线交会处增设一站；西伦敦线业主另拟在阿克斯布里奇路设站。芬顿判断，日常客流增长加上这两站的收入，将使都会铁路免于继续为租约补贴，并给拥有线路的公司带来利润。这是管理者当时的经营预期，新站所产生的收益仍有待实际运营证明。

参考：[1]

进入二十世纪，哈默史密斯及城市线也采用了英国汤姆孙—休斯顿公司的电气设备。康纳的铁路技术史研究把这一选择放在都会铁路更换牵引控制系统的过程之中：都会铁路早期的西屋设备出现可靠性问题，1906年一批新车辆转用BTH的M型设备，哈默史密斯及城市线亦使用BTH设备。

M型系统的加速依靠司机逐级移动主控制器，控制起动电阻退出电路，而非把整个加速过程交由自动装置完成。司机必须判断转换时机，过早转换可能造成电流过大、熔断器损坏。电气化因此也改变了驾驶工作的技术要求；车辆控制、保护装置和人员操作共同影响日常服务。

参考：[3]

1936年，列车越过白教堂，利用区域线轨道开往巴金，形成横贯伦敦西部、中心区与东部的运营走廊。2008年新增伍德巷站，服务西田商业开发项目。线路延伸和增设车站，使十九世纪支线逐步承担更广范围的城市交通。

2012年交通部关于S7列车的说明书，将哈默史密斯及城市线与环线、区域线共同列入车辆更新计划。改造不仅是换车，还涉及车厢地板与站台之间的高差和间隙；伍德巷一号站台的弯曲形状尤其限制了尺寸调整。改善轮椅乘客登车条件，需要把车辆、轨道、站台及通往街面的无台阶通路一并考虑。

参考：[4]