伦敦区域线：内环南线与郊区延伸

区域线起源于大都会区域铁路公司建设的伦敦地下铁路。1868年12月24日，南肯辛顿至威斯敏斯特段开始营业，沿线经过斯隆广场、维多利亚和圣詹姆斯公园。这是后来线路的首段，处在泰晤士河北岸的城市建成区。

它属于把主要铁路终点站联系起来的内环铁路计划。1863年，上议院委员会建议由已有的大都会铁路向东西两侧延伸，再沿泰晤士河北岸连接；区域铁路承担其中南侧路线。1864年取得的建设授权包括布朗普顿至塔丘一线，但实际工程分段推进，东端一度停止在市长官邸站，完整环线到1884年才接通。

参考：[1] [2]

约翰·福勒同时担任大都会铁路和区域铁路的总工程师，区域铁路的总驻地工程师为弗雷德里克·库珀。线路需要在既有街区中取得用地。南肯辛顿车站一带的工程拆除了部分阿尔弗雷德广场西侧街区、佩勒姆街建筑及一处马厩街，车站与线路的宽度直接影响征地范围。

工程师本杰明·贝克记述，修建区域铁路时，常见办法是先沿两侧各开挖约六英尺宽的沟槽，砌筑侧墙，再挖去上部中央土体，安装拱架并砌成拱顶，最后清除拱下留下的核心土。这样安排，把开挖、木支撑、砌砖和运土分成连续工序，减少了整幅深沟同时依赖木支撑的需要。

这种浅层开挖后覆盖的做法，使铁路得以沿城市街区铺设。贝克的工程比较还指出，城市土地昂贵，不能像郊外铁路一样普遍用缓坡敞开路堑，因而需要挡土墙；有些地段用砖拱覆盖，净空受到限制时则可采用梁式顶盖。

参考：[1] [2]

区域铁路经过的低洼地带，地下有旧河床沉积物、砂砾和人工填土。维多利亚至格洛斯特路之间，基础多落在黏土或接近黏土的位置，上方砂砾层却含水。开挖不仅要防止土体移动，还必须持续处理涌水。

贝克列出的1868年6月施工记录包括伯爵宫、南肯辛顿附近、斯隆广场及威斯敏斯特等处的集水坑和抽水设备。通车后的排水同样没有结束：肯辛顿至黑衣修士之间的部分线路，仍依靠南肯辛顿、维多利亚、斯隆广场和圣殿等处的泵站排水。

蒸汽列车带来的烟气则影响地上开口的布置。福勒吸取早期大都会铁路通风不足的经验，在区域铁路和后续延伸工程中，尽可能设置露天车站、站端敞开路堑，以及站间开口。街面以下的铁路因此包含覆盖段与敞开段，不是一条连续封闭的深隧道。

参考：[1]

首段开通后，列车服务由大都会铁路公司代营，直到1871年7月2日。随着区域铁路开始自行运营，南肯辛顿站增建独立使用的股道与站台，原有车站空间随两家公司关系的变化而调整。

贝克在1885年的报告中称，肯辛顿至威斯敏斯特最初约二英里半的区域铁路，平均每英里每周收入约300英镑；向东延伸后，营业范围继续扩大。他同时提醒，建设成本不能简单按线路长度相比，因为承包合同中包含的财务责任并不相同，统计收入也会受新增支线影响。早期短线的经营数字，不能直接拿来代表后来整个网络。

参考：[1] [2]

铁路史研究者皮尔斯·康纳记述，两家公司于1898年同意在伯爵宫至高街肯辛顿之间进行电力牵引试验。六辆编组试验车在1899年底开始测试，1900年5月至11月曾载客运行。采用何种供电方式，随后又与整套线路改造的资金安排相连。

美国投资者查尔斯·泰森·耶尔克斯为区域铁路及几条地下铁路项目筹资。区域铁路自1905年采用电动车组，线路以独立导电轨和回流轨供电。设备更新也伴随修正：早期B型车的中央动力车门出现夹衣等问题，后来改为手动操作。

参考：[3]

区域线逐步越出最初的中心区范围，服务曾伸达温莎和滨海绍森德。1932年，线路由巴金继续延伸至上敏斯特，成为东向服务的重要阶段；西侧则形成通往里士满、温布尔登等地的分支。

英国交通部2012年提交议会的说明材料记录，区域线与其他铁路长期共用部分线路，中心区轨道也承载环线服务。这种结构使旅客可以跨越公司最初的建设边界出行，同时要求不同路线在共同区段协调运营。

参考：[4]