伦敦地铁环线：分段建成的铁路与变化的运营方式

十九世纪伦敦各干线铁路的终点站散布在城市边缘，旅客进入市中心或转赴别的车站，还须依靠地面交通。1854年获议会批准的帕丁顿至法灵顿地下铁路，融资进展缓慢，直到1860年才开工。它沿城市既有道路穿行，把铁路运输引入密集街区。

1863年1月9日举行开幕活动，翌日向公众载客。这条大都会铁路首段成为后来环线的一部分，却还不是完整闭环。大都会铁路向东和向西延展，大都会区域铁路则从肯辛顿向威斯敏斯特及伦敦城方向推进，最终由两家公司共同经营内环服务。

参考：[1]

最早工程大量采用从地面开挖、筑成砖拱后覆盖的办法，管线和排水沟随之迁移，临街房屋基础需要加固。约翰·福勒主持早期工程。1885年本杰明·贝克向土木工程师学会报告指出，沿线旧河道已变成下水道，地势高低又限制列车坡度，因此开放式路堑、覆盖段及隧道必须配合使用。

工程并非只须挖走土方。大都会铁路采用过宽轨与标准轨兼容的轨道，后续区段则以标准轨为主；跨越铁路的排水设施要保持通畅，浅埋段又不能破坏头顶的街道和营业中的建筑。这些限制决定了不同地段的断面、桥梁和支撑方式。

参考：[1] [2]

两条铁路长期未能在伦敦城东部接合。1878年，两家公司把补全内环的方案交约翰·霍克肖研究，随后由他与约翰·沃尔夫·巴里共同担任工程师。线路从奥尔德门向伦敦塔一带延伸，再沿大塔街、东廉街和坎农街连接市长官邸站，并另设通往东伦敦铁路的连接段。

这项工程同时涉及拓宽道路和修筑新街，除铁路公司外，大都会工程委员会及伦敦城排水管理机构也分担费用。施工于1882年八月开始，1884年十月完成通车，市长官邸与奥尔德门之间增加坎农街、纪念碑和马克巷车站。连成的线路呈不规则椭圆，名称中的“环”概括的是连接功能。

参考：[2]

巴里的工程报告说明，工人须在夜间逐段铺设横木和厚木板，并在清晨六时之前完成当夜安排，使白天车辆能继续通过。随后从导坑和地下室接近房基，分段托换基础，再建侧墙、下水道和拱顶。旧排水沟在新系统完成前仍要运行，沿线还重新接驳三百多处房屋排水。

在坎农街，地下列车、售票处旅客和地面出租马车分处三个层次，施工空间尤其紧张。《工程师》转述工程报告称，部分施工阶段日间约用850名工人，夜间约500名。环线建成依赖的既是设计，也包括密集的轮班劳动和临时道路设施。

参考：[2]

1863年投入使用的机车燃烧焦炭，并装有冷凝设备。早期对无烟动力的设想未能实现，列车数量和重量又逐渐增加，隧道通风遂成为运营问题。贝克在1885年的报告中解释，原来按较轻列车设想的线路，后来实际承载远重于预期的蒸汽列车。

东部新线原计划借路面通风口排气，却遇到地方反对及议会限制；改用机械风扇后，又因振动投诉受到禁令约束。比文1903年的书已详细介绍改用电力、建设发电站和采用导电轨的方案，这些方案把动力生产移出隧道，以期改善烟气环境与乘坐条件。

参考：[1] [2]

后来的运营调整改变了乘客使用同一基础设施的方式。伦敦交通局2009/10年度报告记载，2009年十二月引入的新服务，从埃奇韦尔路出发，经肯辛顿高街、维多利亚、利物浦街绕行，再通往哈默史密斯，列车具有明确起终点。

报告称，这使帕丁顿与哈默史密斯之间的班次接近翻倍，发生故障后更易恢复服务，但部分乘客须在埃奇韦尔路换车。对这条由不同铁路拼接而成的线路，增加直达范围、保持班次稳定与避免换乘并不总能同时实现；运营组织因而成为与隧道建设同样实际的问题。

参考：[3]