皮卡迪利线：从伦敦市区深层铁路到跨线接驳

1906年12月15日，大北方、皮卡迪利及布朗普顿铁路开始列车服务，这就是皮卡迪利线的初始干线。线路长约九英里，西起哈默史密斯，向东经过南肯辛顿、骑士桥、皮卡迪利和莱斯特广场，再经国王十字一带通往东北方的芬斯伯里公园。商店、剧院与北部铁路接点由此被纳入同一条深层电气铁路。

新线在哈默史密斯与大都会区铁路共用地面车站，向东大致与其平行，至南肯辛顿附近才转向东北。1906年的通车因此指这段市区干线；后来伸往远郊和机场的线路，并非同时建成。

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查尔斯·泰森·耶基斯推动的整合，把布朗普顿及皮卡迪利圆环铁路与大北方及斯特兰德铁路合为一体。1902至1906年间进行的建设，还利用区铁路体系的线路和通行安排衔接西端。伦敦地下电气铁路公司是控制和经营这一组线路的企业，新线并不是市政府统一规划、一次拨款兴建的公共工程。

连接既涉及隧道，也涉及票价和议会授权。1902年7月的下议院讨论中，议员担心三个方案分别计费，会让贯通行程仍背负多重票价，尤其不利于劳动者通勤。下议院遂指示审查委员会在可行范围内落实有关工人列车和票价的建议。铁路能否连通与乘客能否负担全程，在立法阶段便是相互关联的问题。

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工程由总工程师兼总经理J. R. Chapman统筹，隧道工程由H. H. Dalrymple负责。施工在伦敦黏土中采用格雷特黑德式盾构，形成两条圆形隧道，再装配铸铁管片衬砌。普通区段直径十一英尺八英寸，弯道扩大至十二英尺。盾构推进、管片安装和后续铺轨，构成不同但彼此衔接的施工工序。

轨枕中央支承在混凝土基础上，钢轨下方的枕木端部则以碎花岗岩填垫，兼顾稳定与弹性。钢轨、导电轨、道岔和车辆设备由不同厂商供应，需要现场铺装及机电配合，不能把整项工程理解为单一的挖洞作业。车站深度又带来垂直交通问题，多处配置奥的斯升降机；隧道还设置十九台排风机，把通风纳入运营设备。

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切尔西发电站输送三相一万一千伏电流，在霍洛韦、罗素广场和海德公园等变电站转换成六百伏直流电；西端还利用供应区铁路的既有变电设施。供电因此与集团其他铁路相互衔接，而不是每站各自发电。

列车运行采用西屋电气气动信号设备，信号室内的发光示意图显示所辖区段的列车位置。沿隧道敷设的电话线，可以通过随车连接装置与管理办公室通信。西布朗普顿的利利桥设置车辆库、修理车间和终端场地，库内八条股道均有检查坑。这些设施把司机、信号控制和维修作业组织在一起，使隧道成为能够反复、安全运转的运输系统。

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开通初期，新线采用分段票价，最低一便士，九英里全程最高四便士。与伦敦联合电车公司的联运安排，则从通往哈默史密斯的厄克斯布里奇、豪恩斯洛和汉普顿宫电车线路着手，把地面电车的集散范围连接到地下铁路。

同期工程期刊介绍，联运票设置两个检票打孔位置，分别记录电车和铁路路段；汉普顿宫至芬斯伯里公园的全程票价列为九便士。这样的票制让乘客能把接驳行程作为一次出行购买，也说明新线的运输作用超出了自身九英里的轨道。拟在哈默史密斯增建的步行地下通道，当时仍需申请议会授权，不能算作通车时已经完成的设施。

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新设施并未立即兑现投资者的期待。1907年5月《Street Railway Journal》的伦敦通讯已指出，皮卡迪利和贝克卢线路存在车辆闲置，早先对每日客流的估计过高；公共汽车的迅速竞争也压低了各类交通工具的票价。这是开通数月后的行业观察，反映出改善通达性与获得足够营业收入之间的距离。

初始干线此后长期维持哈默史密斯至芬斯伯里公园的格局。远郊扩展、车站改造及机场连接才逐步拓展它的功能；例如希思罗中央站直到1977年12月16日才开放。皮卡迪利线由市区穿行线路成长为更大范围的交通通道，是多轮建设和运营调整累积的结果。

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