公司筹建与两种开通日期
伦敦中央线早期称中央伦敦铁路，由私人铁路公司开发。公司于1891年取得立法授权，工程在1896年展开。它沿牛津街、霍尔本等主要街道下方，连接西面的牧羊人丛与东面的伦敦金融城。詹姆斯·亨利·格雷特黑德参与推动方案，董事会汇集既有铁路和金融界人士。深层隧道虽可减少沿街拆迁，地面站房用地、竖井、发电设备和车辆仍需大量投资。
同期《街道铁路杂志》记载，威尔士亲王于1900年6月27日视察，由公司主席亨利·奥克利接待，并宣布铁路开放；正式载客则在7月30日开始。电气工程由英国汤姆孙－休斯敦公司承包，电气工程师为帕歇尔（H. F. Parshall）。仪式报道也特别表彰了工程师本杰明·贝克。
盾构、工人和机械试验
线路采用两条单线圆形隧道，以铸铁构件作衬砌；车站隧道扩大直径，容纳站台和列车。施工主要穿行伦敦黏土层，却并非一路条件相同。接近红狮街与伯纳斯街的一段，遇到其他地层中的砂层、硬黏土和石灰岩，要求施工根据实际情况调整。
盾构提供临时支护并由液压推动，开挖人员在前方移除土体，后方人员拼装衬砌、处理接缝和灌浆。参与过中央伦敦铁路建设的休伊特在1922年工程书中记载，1897年这里曾使用汤姆孙发明的电动斗式挖掘机：设备安装在小车上，挖完相当于一环衬砌的进尺后退开，让出安装位置。机械的效率因而还取决于土质、可用空间及各工序衔接。
银行站下的城市设施
东端银行站位于伦敦市长官邸、英格兰银行和皇家交易所附近，地面交通繁忙。铁路公司与伦敦城当局达成安排：获准使用广场下方空间，同时建设并移交供行人使用的地下通道。
施工人员需要重新布置排水管、燃气和供水管线、电缆及其他地下设施，把它们集中到专门的管道空间。售票厅使用钢结构，构件先在地面试装，再分段安放；屋顶恢复道路，乘客由多个入口进入地下大厅，再乘电梯抵达更深处的站台。银行站展示了深层铁路与既有城市设施的接合：列车位于地下，入口、管线和行人流线仍须在拥挤街区内协商安排。
参考：[1]
两便士票价与早期列车
普通乘客不论乘坐多远都付两便士，因此线路获得“两便士地铁”的称呼，早期另有工人优惠票。车站以电梯连接地面与站台，釉面砖和电灯改善了地下空间的明亮程度。车辆从两端上下客，工作人员开关伸缩栅门，载客与放行仍依靠现场劳动。
开业时由电力机车牵引客车，轨道中央的第三轨供电。牧羊人丛一带设发电设施，沿线另有变电设施。亚瑟·比文1903年的书描述，银行站至西端运行约需二十四分钟，白天发车间隔约为两分半至三分半。对往返商业街和金融城的旅客而言，固定线路与密集班次提供了不同于地面马车的时间安排。
参考：[1]
振动迫使车辆改变
开通仪式报道赞扬列车平稳，但长期运行很快暴露出问题。沿线住户反映建筑内能感觉到振动，英国贸易委员会组织调查。机车约重四十四英吨，过大的非弹簧承载重量与轨道状况共同作用。
公司一方面试验带改进悬挂和齿轮传动的机车，另一方面把客车改为带动力和驾驶位置的车辆，试验多单元控制。皮尔斯·康纳的研究指出，1901年试验把动力车分置列车两端，用控制电缆联通；公司随后订购六十四辆新动力车，自1903年起陆续投入运营。分散动力既缓解振动，也改变了终点站调换机车的作业。
客流竞争与分段延伸
比文记录，1902年下半年中央伦敦铁路运送约二千二百四十万人次，其中包括大量工人优惠票乘客。他同时注意到牛津街、霍尔本沿线公共马车的客流竞争及改善乘坐条件的压力。
休伊特与约翰内松的工程汇编把后续阶段分列：1908年5月，线路由牧羊人丛延至伍德巷；1912年7月，再由银行站延至利物浦街。