跨过海峡的道路连接
圣胡安尼科桥连接萨马岛圣丽塔一侧与莱特岛塔克洛班一侧，是泛菲律宾公路跨越群岛的重要环节。桥梁的作用不限于让车辆越过一段水面：两岸道路接通后，客车和货车能够在萨马与莱特之间连续行驶，人员、市场和港口也被纳入更紧密的陆路运输关系。
工程于1969年开始，1973年7月2日举行通车典礼。菲律宾旅游基础设施和企业区管理局的项目公告采用这一启用日期；承包企业的工程记录则另列“完成日期”为1974年7月3日。大桥投入使用后，两岛车辆有了一条连续的跨海峡通道。
跨国供应与菲律宾施工
建设涉及菲律宾公共道路部门、承包企业及日本钢结构供应者。菲律宾施工与发展公司后来更名为菲律宾国家建设公司，其工程档案将公共道路部门列为业主。JFE的桥梁沿革资料则记载，中央桁架在日本津制作所制造，是该厂最早制造的桥梁钢梁项目。两类记录分别呈现了现场施工和跨国构件生产的分工。
JFE的沿革记录将桥梁钢梁供应与日本战后赔偿资金联系起来。钢构件在日本制造、桥梁及引道在菲律宾建设，使项目需要协调材料供应、运输和现场施工。由钢梁制造厂、道路主管部门和承包企业共同完成的工程，随后接入两岛的公路运输。
43跨钢结构与主航道
全桥约长2.16公里，由43个钢结构桥跨组成；主航道处的连续钢桁架按112米、192米、112米布置。中央桁架外轮廓呈拱形，较长的中央跨在提供道路支承的同时，为船舶保留航行空间。
企业工程记录还说明，桥台基础使用钢H型桩，桥墩为坐落在岩层上的基础与单圆柱墩身，上部设置渐变的悬臂盖梁；基础施工采用Prepakt工法。中央跨配有航行灯和航空警示设施。长距离道路、海峡航道与水中基础由此被组织进同一个工程，而两端合计约7.62公里的引道又将桥面接入陆上路网。
维修同样受水上交通影响
桥梁投入使用后，维护并未止于油漆和铺路。日本国际协力机构2009年的干线道路项目评价记载，圣胡安尼科桥在后来的修复施工期间遭船舶碰撞，因而追加桥墩修理，并在桥梁修复中采用高强度螺栓。2025年调查把该事故明确列为2002年9月驳船撞击萨马一侧的P35桥墩，次月又出现该墩钢构架屈服。
后续维修还包括桥面板、伸缩缝和涂装。2025年报告记录，调查人员以临时脚手架接近桁架，用桥检车观察引桥梁底，并对六座桥墩实施水下检查。钢构件腐蚀减薄、支座损伤与基础底部空隙，分别需要近距离检查和水下探测，维修工作由桥面延伸到海峡中的基础。
从桥梁长度到日常车流
2009年评价报告列出的桥上年平均日交通量，在2006年为2,867辆、2007年为4,679辆，2008年达到8,181辆。这些运营记录显示，大桥承受的区域客货运输需求持续增长。
同一项目还修复了通向大桥的公路。塔克洛班至卡尔比加约46公里路段的晴天行车时间，报告记为改善前约80分钟、改善后约45分钟，2008年约50分钟。连接道路与桥梁一起改善了沿线的运输条件。
参考：[4]
2025年限载暴露的依赖
2025年，菲律宾公共工程和公路部因结构隐患，将过桥车辆总重暂限为3公吨。早前检查已经发现钢构件腐蚀减薄、部分桥面混凝土试样强度不足及水下基础异常；这些缺陷需要近距离和水下检测，单凭桥面外观很难掌握。政府当年的通报记录，受限通行扰乱了东米沙鄢地区的交通与贸易。
同年12月12日，政府宣布完成临时支撑工程后恢复受控的15公吨限载双向通行，永久加固继续进行。圣胡安尼科桥的跨岛联系，也体现在每天的通行和运输需求中；检查、维修和加固决定着这条通道长期承担交通的能力。