跨河连接伦敦西区
贝克卢线最初以贝克街与滑铁卢铁路之名运营。1906年3月10日开放的区段，北达贝克街，南至肯宁顿路，经牛津广场、皮卡迪利广场、特拉法加广场和滑铁卢穿越市中心。肯宁顿路站后来称兰贝斯北；通往象堡的南延段在当年8月开放。
同期《Street Railway Journal》把它视作改善南北交通的一条新通道：滑铁卢干线终点站的旅客可进入西区，并在贝克街接近向西北郊延伸的大都会铁路。杂志还把帕丁顿和大中央铁路的联系写作后续目标，说明1906年首段开放时，整套延伸构想尚未实现。
从募资停顿到集团协作
线路的筹备远早于开通。福勒等人的研究记载，1893年已有议会法案，1898年才开始工程；1900年底的金融丑闻使施工中断，1902年恢复。公司需要多次延长法定期限及融资权限。招股材料不仅介绍线路，还以潜在换乘、商业区和居民出行为依据，向投资者描绘未来客流。1905年工程师斯蒂芬·塞隆的估算曾提出每年3500万人次的预期，这并非开通后的实测结果。
通车时，铁路已受伦敦地下电气铁路公司控制，与查尔斯·耶尔克斯推动的地铁集团相联系。同期报道列出本杰明·贝克、加尔布雷思与丘奇、达尔林普尔·海等工程人员或事务所；电气部分由该集团总工程师J. R. 查普曼统筹。土建与机电设备因而需要在集团层面协调。
把工地设在泰晤士河中
线路大部分穿过伦敦黏土层，但查令十字附近的河下区段还遇到含水砂砾。工程人员在河中搭设临时木平台，安置机械、材料与工棚，再由平台下沉竖井，从井底向两岸推进。材料和弃土可由船只运送，减少经繁忙街道搬运的需要；隧道完成后，这些临时竖井撤除。
科珀思韦特的同期工程专著记述，河下隧道内径十二英尺，采用铸铁衬砌。为应对地下水，施工使用专门盾构和压缩空气；盾构最初装设的滑动挡板在狭窄空间内操作不便，后来改用掌子面木支护和钢撑杆。工人还在刀口前方填入黏土，形成减少空气外逸的封闭带。
参考：[2]
气压条件改变了工人的班次
河下西侧隧道于1900年3月19日开始推进。起初上覆黏土较厚，使用常压作业；随着地层变化，施工人员设置隔墙与气闸，在5月23日开始维持压缩空气。原先两班、每班十二小时的安排，随之改为三班、每班八小时。技术措施不仅改变了设备，也直接改变劳动组织。
专著另记该河下工段的作业班组为十三人。推进、清除土方、安装衬砌和维持支护必须相互配合；在含水砂砾中，通常一昼夜只能前进约五英尺。这个数字反映特定困难地层的施工节奏，不能当作整条铁路的平均掘进速度。
参考：[2]
电源、信号与车站共同投入使用
开通后的铁路由切尔西洛茨路发电站供电，在贝克街和伦敦路设专用变电设施，英国西屋公司供应相应设备。线路采用西屋电气气动自动信号：列车进入闭塞区间后，信号保持危险状态；另设机械自动停车装置，在列车越过危险信号时触发车上制动系统。司机还可利用隧道内的应急电话线路联系人员。
乘客从街面进入深层站台，需要依靠电梯。站内用釉面砖铺设墙面，以不同配色或图案帮助辨认车站，站名烧制在砖面上。照明、通风与列车牵引是相互关联又各有设备的系统，开通意味着这些设施一同转入日常运营。
参考：[1]
车辆与票制面向日常出行
美国车辆与铸造公司制造车辆，再在曼彻斯特特拉福德园工厂组装。1906年4月的报道记录，订购总量为108辆，当时完成95辆；标准六辆编组由两端的动车和中间四辆拖车组成。车体大量采用钢材，驾驶室也容纳控制装置，以适应小直径隧道的空间限制。
开通初期，不论距离长短，普通单程票价为二便士；二十五张票成册售价四先令，工作日早晨7时58分前还售二便士工人往返票。线路由此同时争取日常劳动者、跨河旅客与西区乘客。象堡后续开放进一步延长了南端服务范围，而通车宣传中的未来客流和各条延线，仍需与当时已经运行的服务区分。