把干线车站接向伦敦城
大都会线的早期历史，始于大都会铁路在1863年开放的帕丁顿至法灵顿街区段。帕丁顿端的站名为主教路，邻近大西部铁路总站，线路经国王十字通向伦敦城边缘。它为进入市区的旅客增加了一条地下路径，也为沿线居民提供市内往来工具。
伦敦城法律顾问查尔斯·皮尔逊长期推动改善铁路进城条件。1853年，议会批准埃奇韦尔路至国王十字一段，随后再争取向帕丁顿和伦敦城延伸。约翰·福勒任工程师，大西部铁路参与投资，伦敦城也认购了20万英镑股份。早期设想还包含邮袋和货物接运，实际开通先落实了客运走廊。
在街道下开挖与支护
筹资、征地及受影响产业的交涉使计划拖延，实际工程到1860年3月才开始。福勒在开通演说中感谢驻地工程师约翰逊，以及史密斯与奈特、杰伊两组承包者。现场工作包括土方开挖、木料支撑、砌筑、管线改移和路面恢复，需要把铁路施工与街上日常交通同时安排。
线路主要采用明挖回填：先挖开道路或地面，修建侧墙和拱顶，再覆盖恢复。初期典型断面是六层砖砌成的椭圆拱，跨度28英尺6英寸；净高条件不足的地段则使用铁梁。工程还包括明堑和克勒肯韦尔隧道，并非全程都以同一种方法穿行地下。
参考：[1]
河流、房屋与既有管线
城市地下已有排水道、煤气管、水管和建筑基础。挖开沟槽后，工人用木梁与撑杆支护邻近地层和房屋，并铺设临时道路维持地面通行。施工不仅要挖出列车空间，还须防止抽排积水时带走基础下面的砂土。
弗利特河已被收入排水渠，却仍成为难题。修建法灵顿街车站西侧挡墙时，原有砖渠破裂，污水灌入工程并淹没一段隧道。工程人员必须重新处理水道与铁路的交叉关系；后来加建轨道时，又要在同一区域安排新的跨越设施。
参考：[1]
典礼、载客与初期车辆
1863年1月9日，来宾从主教路出发，沿途查看车站，在法灵顿街参加开通宴会。次日才是向公众开放载客。福勒同年4月给威廉·格莱斯顿的信，记录此前已运送超过200万人次，日均约28687人次。这是开放初期的统计，而非首日客流或全年总数。
最初由大西部铁路提供机车与车厢，使用宽轨运行；轨道同时容纳标准轨。蒸汽机车配有冷凝装置，利用冷水回收部分排汽。两家公司后来因合作条件发生争执，大西部撤走车辆，大都会铁路转而借助大北部铁路的机车组织服务。早期运营因而也取决于公司之间的设备供应和通行安排。
在烟汽与灯光中乘车
阿尔弗雷德·罗斯林·贝内特回忆，自己于1863年3月乘车时，看到车厢用压缩煤气照明，并在列车前部观察司机和信号。他记述线路采用闭塞信号系统，由大西部铁路电报工程师斯帕尼奥莱蒂设计的装置配合运行。铁路把近距离、高频停站的城市客运带进了地下。
照明和通风同样影响乘车体验。交通史研究者理查德·丹尼斯指出，蒸汽冷凝的效果不及预期，班次增加后通风问题加重；贝克街和高尔街的地下站通过倾斜采光井引入自然光，以釉面砖反射光线，并辅以煤气灯。后来出现乘客看不清站名等抱怨，说明开通并未终结运营改进。
从首段线路到更多接轨
1868年1月28日的公司报告显示，国王十字至法灵顿街的增建轨道已经完成，目的是把其他公司的列车与原有运输更好地协调起来。工程师福勒同时报告史密斯菲尔德货运设施、贝克街通向圣约翰伍德铁路的接轨工程，以及西向延伸车站的施工进度。
报告中的圣约翰伍德列车仍属预计当年4月进入本线运行的安排。这些文件显示，大都会铁路很快发展为分段延伸、多公司合作的系统；1863年应理解为最初区段的开放，后续支线、接轨和环线建设各有自己的过程。
参考：[4]