跨越的不只是塞文河
1966年的塞文大桥是河口公路工程的一部分，东侧从奥斯特崖岸经引桥进入塞文河悬索主桥，抵达比奇利半岛后，再经高架桥和怀河桥接向南威尔士。整个桥梁群包含奥斯特高架桥、塞文悬索桥、比奇利高架桥与斜拉式怀河桥，形成连续的河口公路通道。
新的跨河道路服务于英格兰南部与南威尔士之间的交通，接入当时的M4高速公路工程。1965年的施工报道预计，跨河通道及引道会使相关旅程缩短约五十英里。这个数字是工程建设时针对路线的预期，反映的是减少绕行的交通目标。
把桥面做成承力的流线箱体
莫特、海与安德森和弗里曼、福克斯合伙事务所担任联合顾问工程师。上部结构方案由吉尔伯特·罗伯茨领导的弗里曼、福克斯团队推进，珀西·托马斯担任建筑顾问。悬索主跨为3240英尺，约988米；它的显著变化不是追求最大跨度，而是减少同等交通容量所需的结构重量。
此前许多大跨度悬索桥用深桁架加劲，塞文桥改用全焊接钢箱梁，把道路承板与加劲结构合为一体。箱梁深约十英尺，约三米，上下钢板和倾斜侧板形成封闭壳体，两侧悬挑出人行及自行车通道。高屈服强度钢与焊接制造，使减重不仅发生在桥面，也减少主缆和桥塔必须承担的恒载。
浅梁必须经过风洞检验
1940年塔科马海峡大桥的风致破坏，使悬索桥设计者不能只检查静力荷载。罗伯茨推动英国国家物理实验室测试较浅桥面模型，比较不同截面的气动表现。塞文桥的侧面收尖，减少风压；封闭钢箱同时提供抗扭刚度，避免把轻薄简单理解为柔弱。
主缆与桥面之间采用倾斜、交错的吊索。按当时设计说明，当桥面相对主缆移动时，斜吊索的应力随之改变，通过材料和结构的滞后效应消耗部分振动能量。流线截面、箱体抗扭与吊索布置共同作用，再经风洞试验逐步调整。1966年的工程评论还提醒，成桥稳定不等于各施工阶段天然稳定，越是精简材料，越要检查架设期间的动力行为。
钢桥面先当船，再成为道路
上部结构由联合桥梁建造公司承担。工厂先制造钢板构件，并进行喷砂、金属喷涂等防腐处理，再送至切普斯托附近怀河沿岸的装配场。箱梁节段在那里焊成整体，暂时封闭检修开口后便能自行漂浮，沿怀河拖往塞文河，再从水面吊升到设计位置。
1965年的进度报告记载，桥面由八十八个钢节段组成，每段约一百三十英吨。节段长约六十英尺，约十八米。采用浮运减少了在宽阔水面搭设施工支架的需要，但要求焊缝、水密封闭、拖运与吊装相互配合。吊起后的节段先成对焊接，待整幅桥面荷载较均匀地挂到主缆上，再连接各对节段，以减少锁入结构的附加应力。
典礼与日常交通相隔一天
1966年9月8日，伊丽莎白二世主持桥梁启用典礼。同期《商业汽车》报道把仪式安排在当天，并把包括塞文桥、怀河桥及有关连接道路的高速公路交通开放，列为次日早晨七时。英国交通部后来提交议会的正式账目也明确记载，跨越塞文河和怀河的道路于9月9日开放交通。
因此，通常纪念的9月8日与交通管理记录中的9月9日对应不同环节。收费制度则依据1965年塞文桥收费法建立，目标包括回收建设等法定开支。后来1992年的法律把旧桥与第二条跨河通道纳入新的特许经营和收费安排，两条通道共同承担河口公路交通。
轻型钢结构需要持续照管
桥梁群建成后，格洛斯特郡议会接手养护，核心检查人员包括参与过架设、桥面焊接和施工检验的工作人员。主缆、吊索、钢箱和伸缩缝都有编号和检查记录。海风带来的盐分、周边工业烟气以及箱内凝露，使防腐成为日常运营的一部分。
养护工程师悉尼·布朗的报告指出，1966年末检查已发现部分涂层和焊接部位需要处理。原架设施工人员接受喷砂及喷漆培训，箱内还试用硅胶吸湿，并逐步改进密封。交通部2017至2018年度账目又记录了2006年起主缆腐蚀调查，显示维护问题会随服役时间改变。
2018年1月，桥梁结束私人特许经营后仍按另一收费方案收费，直至12月17日才停止向道路使用者收费。养护工作则持续进行。这座桥长期提供跨河便利，依靠的是最初的结构创新和此后不断投入的检查、修复。