海峡两岸的交通需求
明石海峡大桥连接神户市垂水区与淡路岛，跨越大阪湾通向濑户内海的繁忙水道。它是神户—淡路—鸣门通道的北段工程。南端大鸣门桥虽然已于1985年6月开放，北段缺口仍使车辆不能沿这条路线连续往来本州与四国。大桥建成后，关西与四国之间的公路运输才在这一走向直接连通。
大江慎一的技术史文章区分了构想和实际调查：1953年神户市长原口忠次郎表达架桥愿望，1957年度市预算纳入调查费用，并委托海上保安部门测量。1970年本州四国联络桥公团成立，成为建设主体；其间经历工程冻结与恢复，到1986年明石海峡大桥举行起工仪式。由提出愿望到施工，并非一项连续不变的计划。
分工建设的悬索体系
公团统筹工程，钢铁、重工和土木企业分项承担实施。主缆施工可以追踪到具体合同：1991年7月，新日本制铁与神户制钢所组成的联合体获得公团的架缆工程合同。其工程师在1997年技术报告中介绍钢丝、索股和跨海牵引工序，显示超长桥梁依赖材料开发、施工设备和现场组织共同配合。
大桥采用三跨、两铰、桁架加劲悬索体系。桥面荷载经吊索传向两根主缆，再由桥塔和锚碇承受。建成后的全长为3911米、主跨1991米；这组尺度见于2009年桥梁工程论文，不能直接从仍列3910米、1990米原方案的1997年架缆报告照抄。前后差别与施工中的地震位移有关。
急流与海底基础
架桥地点最大水深约110米，潮流速度可达每秒约4.5米，又有密集船舶通行。水下基础既要稳固，也不能把海峡当作可以任意封闭的施工场地。地质调查以声学探测和钻探识别海底地层、断层，塔基位置据此避开已经查明的断层。
1996年的同期报告记载，两座海中塔基采用大型沉箱安放法。本州侧基础底面高程约为海面以下60米，淡路岛侧约57米；沉箱直径分别为80米、78米，落在不同地层上。加劲梁、主缆和桥塔的作用力最终传入这些庞大的海底构筑物，长跨径并不是只靠水面以上的钢结构实现的。
把钢缆送过航路
主缆使用预制平行钢丝索股法，将高强镀锌钢丝组成索股，再跨海架设并整形成缆，单根主缆直径约1.1米。1993年11月10日，施工队以大型直升机牵引先导绳，按锚碇、桥塔、另一座桥塔、对岸锚碇的顺序跨越海峡。先导绳随后带起牵引系统，施工猫道和主缆才有条件继续架设。
主塔接近300米高，还必须应对风造成的振动。秦健作等人的论文说明，工程通过风洞试验比较断面，采用沿高度改变削角宽度的形式，并加入机械减振装置；塔内调谐质量阻尼器与施工阶段设备共同参与控制。这些措施处理结构形状、振动与风的相互作用，并非把材料做得更强就能替代。
地震后的测量与改图
1995年1月17日兵库县南部地震发生时，主缆已经架设，工程进入紧缆阶段，加劲桁架梁尚未开始架设。人员立即检查结构，以光学测距和全球定位系统复测基础位置，并调查附近海床。主要结构没有发现严重损伤，但基础随地壳移动，彼此距离已发生变化。
同期测量显示主跨增加约80厘米、一侧边跨增加约30厘米。复核确认影响在原设计容许范围之内，工程随之调整尚在制造阶段的梁段长度。2009年论文进一步交代，跨中两段各加长40厘米，端部一段加长34厘米以适应新几何形态。因此，后来常用的1991米主跨，是测量与设计修正后的整米尺度，而非主缆被简单拉长一米。
开通后的运输重组
1998年4月5日，大桥开放，神户淡路鸣门自动车道全线贯通。箕浦一哉2001年的研究在开篇明确记载这一天，并以开通半年后的居民问卷考察变化。对通行的评价必须区分地区、使用者及观察时点，不能由一场开通仪式就推定所有人获得相同收益。
2000年货运调查通过货主和物流企业问卷、访谈，发现部分运输从渡轮、濑户大桥转向明石海峡大桥，当日配送范围扩大，同时部分渡轮航线停航或缩减。受访货主既有人报告时间缩短带来成本下降，也有人反映使用大桥增加运输费用。工程突破带来了新的交通选择，也重新分配了陆海运输的时间、费用和客货流向。