从赛车聚会到俱乐部联盟
国际汽车联合会（Fédération Internationale de l’Automobile，FIA）的前身，是1904年6月20日成立的国际认可汽车俱乐部协会（Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus，AIACR）。戈登·贝内特杯德国站之后，拉蒂博尔公爵主持俱乐部代表会议，七国与会代表同意联合自身与另外六家俱乐部。早期成员涵盖法国、德国、英国、奥地利、荷兰、意大利、美国等国的团体。
这是一项由汽车俱乐部推动的跨国协作，而非政府间条约组织。法国汽车俱乐部提供巴黎协和广场八号的办公条件，其主席德祖伊伦男爵同时出任新协会主席。巴黎成为行政中心，不能因此把德国赛事周边的发起会议和巴黎总部混作同一地点。
协会成立与章程定型
协会先成立，章程随后继续协商。1908年7月6日大会讨论德祖伊伦拟定的法文草案，涉及共同事务、会费、理事会与大会的表决程序。其宗旨并不限于安排比赛，还要在获得认可的俱乐部之间建立稳定联系。研究者奈斯指出，这种国家俱乐部网络具有明显的代表权竞争，不能把它理解成成立当日就拥有完整、统一的世界赛车管理机器。
参考：[1]
统一规则怎样降低协作成本
早期工作的一项具体难题，是不同赛事采用不同技术条件。1907年《La Locomotion Automobile》杂志的同期评论指出，数项重要比赛使用四套规则，厂商若想普遍参赛，便要为不同赛制设计、制造不同车型。规则差异因而同时涉及竞技公平、工程投入和广告费用，并非单纯的文字分歧。
该刊七月的报道列出参与国际讨论的人员：法国的德迪翁、德克尼夫和布拉齐耶，英国的奥德和奥戈尔曼，以及德国、比利时、西班牙、奥地利、荷兰、意大利的代表。他们就缸径与车重达成共同方案，报道列出的关键尺度是最大缸径一百五十五毫米、最低车重一千一百公斤。统一条件使厂商有机会用同类赛车参加多国比赛，俱乐部之间的协作由会议决议进入了车辆设计。
参考：[2]
共同规则仍要靠各地执行
一致同意技术尺度，并不意味着所有赛事立即服从。八月的《阿登的教训》评论，批评当地比赛规则过多，观众难以分辨、厂商选择有限，同时担心塔尔加·弗洛里奥赛继续沿用旧规则。作者认为，只要重要赛事拒绝共同方案，奥斯坦德会议取得的统一就可能落空。这是当时人的担忧，不能改写成已经证实的全面执行结果。
技术方案本身也存在争论。七月评论的作者更倾向以燃料消耗约束赛车，认为只限制缸径可能诱使厂家提高转速，产生耐久性问题。国际协调因此包含两层工作：先在不同工程观念之间作出选择，再让国家俱乐部把选择贯彻到各自赛事。
跨境旅行也是早期任务
俱乐部还要处理普通车主过境的不便。1907年同刊“奥地利”消息记述，外国汽车入境要交保证金，离境时却可能因地方海关现金不足而难以退款；临时加入当地俱乐部虽可减少麻烦，手续仍显繁复。这类同期材料说明，协会所面对的跨境交通障碍十分具体，并不限于赛场。
联合国秘书处1947年整理的机构说明，追记协会在1913年推出海关通行证册，把跨国旅行所需的多份通关凭据合并为一册。该报告也列出交通公约、道路标志、税制和外国汽车适用法规等工作。这是后来的正式回顾：能够说明服务如何延续，不能把报告写作时的成员规模或接受证册的国家数量倒推到1913年。
经费、常设工作与制度延续
关于钱与人手，需要分清早期线索和后来的制度快照。1908年章程讨论已涉及会员缴费；1936年国联《国际组织名录》则明确记载，加盟汽车俱乐部按自身会员人数缴纳年度会费。现有材料不足以据此报出1904年的总预算，更不能把赛车奖金或法国汽车俱乐部购楼费当作国际协会创设经费。
这份名录显示，至两次世界大战之间，协会以秘书处和三类常设委员会分工：竞技规则与纪录认证、交通与海关、旅游。原则上每年举行两次大会，并出版竞赛规则、旅行资料、道路地图与海关信息。早期俱乐部共同商定规则和交换便利条件的做法，逐步转化为可持续的会议、文件与服务体系；这些后来形成的机构，应与1904年的发起阶段分别叙述。