跨过蓝巴勒海峡
汀九桥位于香港新界汀九与青衣岛之间，全长1177米。北端以匝道接入屯门公路，南端抵达青衣西北交汇处；车辆可继续驶向长青公路进入市区，也可转入青屿干线前往东涌及新机场。它把新界西部原有道路接到青衣一侧的快速公路网络，提供绕开荃湾部分路段的选择。
这项工程属于三号干线建设的一环，包括跨海主桥、跨越屯门公路的高架引道以及连接既有道路的匝道。运输署在通车前说明，桥梁可分担屯门公路和荃湾路的交通，但前往荃湾及青衣东部的驾驶者，仍可能以原有道路较为直接。
设计承包与三座桥塔
路政署于1994年8月底批出设计及建造合约，设计施工工作在同年9月展开。运输署公布的合约金额约为17.38亿港元。设计机构schlaich bergermann partner列出的项目负责人是鲁道夫·贝格曼和迈克·施莱希；协作方包括负责校核的Flint & Neill、加拿大的Alan G. Davenport风工程团队，以及参与基础工作的香港Binnie。
主桥的两个主要跨径分别为448米和475米，两端各有127米边跨。三座桥塔采用独柱形式，两幅桥面分列塔身两侧，再由横向构件联系。这样的布置需要专门解决塔身稳定问题：横向拉索支撑塔身，中央桥塔还设有纵向稳定拉索，连接塔顶与邻近两侧桥塔处的桥面。路政署把这一安排与抵御台风荷载的需要联系起来。
预制桥面与紧邻道路的施工
桥面采用钢梁格构与预制混凝土板组成的组合结构。路政署资料记录，钢梁在蛇口制造，再用驳船运到工地，吊装后与已完成的节段连接；预制混凝土板之间另作现场接缝。构件生产、海上运输和桥位安装分别进行，使跨海段施工不必全部依赖现场制作。
中央桥塔的桩基础设在专门建造的防船撞岛内，两侧桥塔则以岩层上的扩大基础承托。陆上引桥和匝道同样占据重要工程量：既有屯门公路附近的山坡必须后退，才能腾出道路空间。Jenny F Yeung于1998年发表的工程论文摘要说明，这部分作业受到公众安全、交通干扰与工期的共同约束，施工前评估和施工期间监测因此成为组织工作的重点。
主桥与后续路段分期开通
运输署在1998年4月27日公布，汀九桥定于5月6日下午2时开放行车；运输局同年进度报告也确认5月6日为通车日期。主桥设双向各三条行车线及路肩。开放初期仍有收尾工程，运输署提示两方向可能各封闭一条行车线。
此时三号干线郊野公园段尚未开放，巴士也未立即经由新桥行驶。大榄隧道及元朗引道到5月25日才通车，进一步补齐通往新界西北部的通道。桥梁开放、后续道路贯通及公共交通调整，各有自己的实施时间。
路面维修进入运营议程
汀九桥通车后不久便遇到路面问题。香港审计署2003年报告记录，1998年7月2日首次发现慢线沥青面层严重移位和起泡；此后多次修补，至2002年实施较全面的修复工程。报告讨论了沥青铺装、防水膜和路面厚度之间的关系，并检视维修支出及封闭行车线造成的影响。
这段经历把工程关注点从建成跨海结构，延伸到桥面铺装的耐久性与日常通行。预制组合桥面的接缝需要防水保护，而其上铺装也须承受持续车辆荷载；这些细部能否长期协调工作，直接影响新通道投入使用后的维护安排。