昂船洲大桥：建造与通行

昂船洲大桥横越香港蓝巴勒海峡，把昂船洲一侧与青衣连接起来。它既服务葵涌货柜码头，又属于八号干线青衣至沙田段：新界东部的车辆可以经这条东西向道路前往机场，货车则可直接接驳八号、九号货柜码头。桥址因此同时面对陆路运输和大型船舶进出港口的要求。

政府在2004年4月展开建桥工程。同年5月11日，环境运输及工务局局长廖秀冬出席建筑合约签订仪式，承建方为前田—日立—横河—新昌联营，合约金额27.6亿港元。当时宣布的完工目标是2008年6月；实际通车还要等待其后的施工及道路衔接。

参考：[1]

2000年的国际设计竞赛确定了两座单柱桥塔支承长跨斜拉桥的基本构想。获选团队包括Halcrow、Flint & Neill、上海市政工程设计研究院和Dissing + Weitling建筑事务所。竞赛结束后，香港路政署另行选定奥雅纳工程顾问公司，负责设计及施工监督，得奖构想由此进入详细设计和建造阶段。

成桥全长1596米，主跨1018米，设置双向各三条行车线。主跨采用钢结构，左右两条纵向箱梁由横梁连接；两岸边跨采用预应力混凝土。跨越航道与岸上接线采用不同材料，使桥面系统分别适应跨度和支承条件。

参考：[2]

单柱桥塔下部为混凝土，上部改用钢与混凝土组合结构，外层包覆双相不锈钢；塔顶标高约298米。工程师还通过桥址测风、地形风洞模型和桥梁模型研究台风环境下的响应，将当地山地与海面的风况纳入设计。

船舶通行则决定了另一项空间约束。2004年政府公报把68.5米列为预留通航净空，并把桥底最低处标高定为香港主水平基准以上73.5米。净空与桥底标高采用不同测量基准。

参考：[1] [2]

钢桥面板在山海关制作，再运往东莞组装。主跨标准节段长18米，出厂前须与相邻节段试拼，检查线形、尺寸和接缝。随后，节段由驳船送往香港。塔旁钢梁先经大型吊装就位，再以此为起点向航道中央逐段伸展。

为了减少施工对航运的干扰，运梁驳船利用卫星定位及推进器保持位置，无须在航道抛锚。桥端的起重设备把节段吊至高处，施工人员调整接合部、焊接并安装斜拉索。新节段已经吊起、相应拉索尚未张紧的阶段，是施工受力分析必须特别检查的状态。

每轮架设后，团队测量桥面、桥塔及索力，并把温度与设备荷载带入计算模型；发现偏差时调整索长。跨中最后一段还须按照已经形成的两侧悬臂长度修整，才能完成连接。

参考：[3]

2009年4月7日举行合龙仪式，运输及房屋局局长郑汝桦等人在桥上启动焊接设备。桥面贯通并不意味着车辆可以立即驶入，防水、涂装等收尾工作仍待完成。翌日《大公报》记录，路政署当时预计年底才可通车。

同一报道引述路政署主要工程管理处处长周应淳说明，西端地基所需桩深超过原先估计，打桩数量也有增加；材料价格上涨同样推高成本。报道所称约37亿港元，是当时公开说明的工程造价，已高于2004年的建筑合约金额。地下条件、采购和高空安装共同影响了工程进度。

参考：[4]

运输署于12月18日公布开放安排，昂船洲大桥与南湾隧道所属的青沙公路长沙湾至青衣段，在12月20日上午7时通车。21日《大公报》的现场新闻确认车辆已在前一天开始使用这条道路。约七公里的新路与此前开放的沙田至长沙湾段接通，把大桥纳入跨区行车网络。

开放安排同时考虑海峡上的强风：在相应风力条件下，部分车辆须改道，恶劣时可关闭大桥并引导车辆使用三号干线等道路。大桥的运行因而包含交通监测和改道组织；跨过海峡的结构，只有与隧道、引道及管理措施配合，才成为可持续使用的运输通道。

参考：[5] [6]