通往印度洋的另一条铁路
坦赞铁路把坦桑尼亚印度洋港口达累斯萨拉姆与赞比亚新卡皮里姆波希连接起来，全长约1860公里。赞比亚是内陆铜生产国，独立后仍依赖通往罗得西亚及南部非洲港口的交通线。1965年南罗得西亚白人少数政权单方面宣布独立，使运输通道的政治风险更加突出。坦桑尼亚总统朱利叶斯·尼雷尔与赞比亚总统肯尼思·卡翁达推动修建向东北出海的铁路，也希望开发坦桑尼亚西南部和赞比亚东北部。
1967年9月，中国与坦桑尼亚、赞比亚签订援建协议。中国提供长期无息贷款和技术援助。坦赞铁路管理局由坦、赞两国共同拥有，承担这条跨国线路的管理与运营。
从勘测到山地铺轨
1968—1970年进行集中勘测设计，1970年10月开始施工。工程既要修筑路基、桥隧和车站，也需先修施工便道、营地及供应设施。达累斯萨拉姆至姆林巴约502公里的路段之后，线路进入地形更为困难的高地上升区。
姆林巴至马坎巴科一段要从基隆贝罗谷地爬升，接近连续的陡坡、松弱地层和强降雨增加了施工及养护难度。1976年的新华社现场报道记录了以砂石、树枝等填筑沼泽地基，以及在破碎岩层和含水冲积层中开凿隧道的情况。建设者使用推土机与铺轨机械，同时仍须承担大量清障、采石和排水作业。铁路全线于1975年完成建设，随后进入试运营。
与南部非洲铁路衔接的技术选择
坦赞铁路采用1067毫米轨距，可与赞比亚及南部非洲相邻铁路衔接；在新卡皮里姆波希，货车得以进入既有赞比亚铁路系统。世界银行早期技术资料列出的线路设计轴重为20吨，主要使用混凝土轨枕，每米钢轨重45公斤。重要车站设色灯信号，沿途小站仍使用臂板信号。
这些设备必须适应高地线路的牵引条件。姆林巴至乔济区段的限制坡度达2%，其设计速度低于较平缓路段。线路初建时估计每年能够承担约200万吨货运；增加会让站、改善信号并补充机车车辆，可以提高运能。列车、车站和港口之间的运输组织同样影响这条铁路的实际运能。
施工现场也是培训场所
中国铁路人员与坦桑尼亚、赞比亚工人共同施工。工程以十二处基地营组织分区作业，以下再分工作队和小组，由中国技术人员与非洲工头协调。为使铁路移交后能够持续运行，培训内容同时包括线路施工、维修、行车和管理。
工人多在岗位上学习，熟练者再进入专门培训班。教师通过实际操作、拆装设备和人为设置故障，让学员练习诊断与修复。1971—1974年，芒古拉、姆古拉尼、姆贝亚和姆皮卡陆续设立培训机构；另有200名非洲学员于1972—1975年赴北京接受铁路工程训练。工地因此培养了一批后来担任司机、信号人员、机械师和车站管理人员的铁路职工。
1976年移交与正式运营
建设完成后，铁路经历了1975—1976年的试运营。坦赞铁路管理局的40周年纪念通报记载，中方于1976年7月1日移交铁路，商业运营则于7月14日正式开始。铺轨、试运行、移交与经营构成了铁路由工程转入运输服务的连续过程。
移交后，坦、赞两国承担经营责任，中国技术合作并未立即结束。部分参加建设的专家留下，继续协助维修、行车和培训。建设期间形成的合作关系由工程组织转向运营支持，而当地职工逐步承担日常岗位。
初期运输成果与运行瓶颈
1977年是铁路完整运营的第一个日历年。世界银行汇编资料估计当年货运约110万吨，其中赞比亚进出口货物93.7万吨，另有主要发生在坦桑尼亚境内的地方货运。客运量从1976年的61.9万人次增至1979年的131.2万人次，客流主要是两国各自境内的出行。铁路既服务铜矿贸易，也承担沿线居民交通。
但实际运输量没有持续接近初建运能。机车可用率下降、1979年雨水冲毁线路，以及赞比亚境内桥梁遭破坏，都打断了运输。部分货物流回其他通道。坦赞铁路为赞比亚增加了出海选择，运营成效却仍取决于机车维护、桥隧养护、车辆周转和跨境协调。
参考：[3]