横滨市营地铁：1968—1972年的建设与首段运营

1972年12月16日，横滨市营地铁开始营业。最初的区间连接上大冈与伊势佐木长者町，中间经过弘明寺、莳田、吉野町和阪东桥，共设六站。这次开业落实了城市高速铁路计划的一部分；今天蓝线和绿线覆盖的范围，是此后继续建设的结果。

首段把横滨南部的上大冈一带同伊势佐木地区接起来。交通局规划这条线路时，既希望缓解上大冈至市中心的地面交通拥挤，也希望让远离既有铁路的住宅区获得较直接的出行通道。接入东海道线、京滨急行电铁等既有线路，则是整个路网规划的重要目标。

参考：[1] [2]

1965年至1970年间，横滨人口增加约44.9万，达到223.8万。城市扩张、赴东京通勤与本市内部交通需求同时增长。都市交通审议会在1966年7月提出铁路网答申后，横滨决定推进市内四条线路、合计64.5公里的建设计划。这个数字是当时的规划规模。

横滨市交通局负责具体建设。1968年10月1日举行起工仪式，同年11月开始上大冈至吉野町段的实质施工。不过，通往关内的地铁与高速公路在吉田川、派大冈川填埋地区发生线路冲突，设计一度停滞。经过路线调整，剩余区间至1969年5月才获得都市计划决定，原定建设进度因而后移。

参考：[1]

交通局高速铁道建设部长安藤荣的工程报告把软弱地层列为主要困难。线路从上大冈向关内延伸时，坚实地层逐渐加深，上部广泛分布承载能力较低的淤泥质土。沿线还要穿越大冈川及京滨急行电铁设施，不能只按同一种开挖方法推进。

穿过京滨急行桥梁附近时，道路可用宽度有限，隧道采用上下两层箱形断面，并先施工上部结构，以减少开挖造成的地层松动。宫元町工区则使用两条单线盾构隧道，配合压气作业；一般区段装设钢筋混凝土管片，河流横断处等部位使用球墨铸铁管片。吉野町站施工以生石灰桩改善含水量较高的土层，莳田公园地下变电所采用地下连续墙。

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地下施工同时影响工人安全和居民生活。交通局通过区役所及町内会组织说明会，解释施工与损害赔偿；区内设置投诉处理机构，由工程事务所、居民咨询部门以及警察、消防等共同处理问题。盾构经过私人土地时，也曾因业主反对而启动土地征收程序，最终在到达有关地段前达成和解。

安藤荣在1970年12月写成的报告中，统计开工以来两年零一个月的十一个工区：累计劳动时间约809万小时，劳动灾害72件。这是建设中的阶段统计。交通局在工程课设立安全岗位，并要求承包方建立责任制度，在劳动基准监督署指导下定期开展安全活动。地铁的建成，也包含大量地下作业与风险管理。

参考：[1]

为降低隧道断面及软土开挖成本，地铁选择第三轨供电，以直流750伏驱动车辆。相比架空接触网，这种安排可减少隧道所需高度。混凝土道床、集中控制的信号和变电设施，则着眼于减少开业后的维修与操作工作。

1971年的建设报告已经安排不锈钢车辆初期三辆编组，并为以后六辆编组预留发展方向。车辆在川崎车辆公司制造，工程部门拟先完成性能、信号与走行试验，再转入运营部门的乘务训练。自动售检票、车站色彩导向等也进入设计，使乘客进站、识别方向和上下车成为整体工程的一部分。

参考：[1]

首段开通后，市营地铁继续向南北延伸。至交通局发布2022年开业五十周年资料时，蓝线已连接湘南台与蓟野；2008年开业的绿线则连接中山与日吉。横滨的市营地铁因而由最初的六站服务，发展为承担市中心、住宅区和换乘节点之间交通的两线系统。

1972年的意义在于首段正式投入运营。1968年的起工、各次延伸，以及2008年绿线开业，分别对应不同的建设阶段；它们共同组成了横滨市营地铁逐步成网的过程。

参考：[1] [2]