从现行服务追溯早期铁路
纽约地铁2号服务把布朗克斯、曼哈顿与布鲁克林连接起来。大都会运输署2026年5月生效的时刻表由北端韦克菲尔德—241街列至南端弗拉特布什大道—布鲁克林学院，途经莱诺克斯大道、百老汇与第七大道走廊，以及布鲁克林多段铁路。这个服务编号所代表的运行路径，是不同年代设施和行车安排的组合。
其布朗克斯前身的一段于1904年11月26日投入运营。由于哈莱姆河隧道尚未供贯通列车使用，第二大道和第三大道高架线的列车经连接线进入新建高架段，驶向180街—布朗克斯公园方向。当年的开通先解决部分路段的运用，尚未形成今天的三行政区线路。
城市拥有铁路，企业负责建设与运营
这段工程属于纽约早期快速交通建设计划。1904年跨区快速交通公司出版的工程专书记载，城市采用公共所有、承包建设并出租运营的安排。威廉·巴克莱·帕森斯作为快速交通委员会总工程师主持市方规划与监督，约翰·麦克唐纳取得建设合同，奥古斯特·贝尔蒙特组织融资和建设公司的工作。
1902年成立的跨区快速交通公司，即IRT，接手合同中的设备与运营责任，麦克唐纳仍负责施工。工程又分给不同承包商：麦克马伦与麦克比恩承担包括过河段在内的区间，泰里与坦奇负责布朗克斯等地高架钢结构的架设。贯通铁路需要土建、供电、车辆和运营人员按同一计划衔接。
参考：[1]
岩石、街道和高架结构
在曼哈顿通往莱诺克斯大道的区间，施工队要穿过中央公园下的岩石。公司专书记述，夜班工人使用冲击钻打孔，清晨爆破，日班再把碎石装车，由骡子牵引送至竖井或洞口。挖出的部分岩石经过破碎，又成为混凝土材料。工程的进展依赖这种分班作业和连续出渣。
到了布朗克斯，铁路从地下转上钢制高架，沿韦斯特切斯特大道、南方大道和波士顿路前进。地下段还必须处理既有下水道和管线，在149街附近，工程采用下穿地铁的倒虹吸管。铁路并非铺在一条空走廊上，工人一边建设新结构，一边维持原有城市设施。
参考：[1]
过哈莱姆河的关键连接
哈莱姆河中的隧道采用两根单线铸铁筒，并以混凝土包裹和衬砌。航运要求决定了其埋深，施工又不能一次封闭超过半条河，因此先后分两部分推进。河床泥沙松软，工程使用打桩、板桩围护和沉箱，为水下开挖创造工作空间。
西半部先以木结构形成沉箱顶盖，工人在压缩空气条件下开挖；东半部改用预先组装的永久铸铁与混凝土上半部作为顶盖，浮运后沉放就位，再在其下作业。专书记载了潜水员协助连接和工人经已建岸侧区间进入的步骤。这一过河连接完成后，1905年7月10日，来自莱诺克斯大道的地铁列车开始贯通至布朗克斯。
线路通了，还要让列车连续运行
IRT的供电体系把发电厂输出经沿线设施转换，向第三轨提供直流电，再由车辆电动机牵引列车。对频繁停车的城市铁路，加速、制动与车站停留同样重要。1904年专书把列车长度、站台尺寸和设备能力一起讨论，以安排密集运输。
贯通运营改变了原先依赖高架连接的路径。乘客能够从布朗克斯进入莱诺克斯大道地下线路，继续利用曼哈顿干线；检修场、存车线与电力系统则支撑每日重复的运行。初期在181街设置的临时终点，后来由1910年10月28日开放的永久180街—布朗克斯公园站替代。
延伸与快慢车分工继续改变线路
白原路方向的北延属于后来的双重合同建设。1917年3月3日通至219街，3月31日再到238街，即后来的涅雷德大道；1920年12月13日才向北延一站至241街。它们与1904年的西农场高架段相接，使后来2号服务的北段范围逐步具备。
既有路段的运力也能通过调整运行方式改变。1959年2月6日，百老汇列车采用慢车轨，来自莱诺克斯大道和布朗克斯的列车集中使用快车轨，减少96街北侧交叉换线造成的冲突。这项安排配合站台延长与新车辆投入。2号线的历史因此既包括分段建成的线路，也包括如何在共享轨道上组织一趟跨区列车。