在干线之间建立城市通道
1914年12月20日，东京站启用，东京通往横滨地区的京滨电车也开始营业。这个后来发展为京滨东北线的服务，源于国有铁路对城市交通的重新组织：既有干线承担长途运输，电车则适应站距较短、旅客频繁上下车的需求。
东京市内高架铁路的建设早有渊源。铁道院1914年的工程概要追述，1889年的市区改正规划已经提出连接新桥与上野，在市中心设置大型车站。京滨电车进入东京站，利用的正是这一城市铁路工程逐步形成的基础。这条城市通道随后继续向北延伸。
土木工程与电气工程相接
高架铁路工程概要记载，1909年山手线开始电车运营时，市内线路曾设置木柱支撑的临时电力线；为迎接京滨电车，又另行建设钢塔和悬链式接触网。永乐町变电所向车站送电，电话、钟表和照明亦逐步纳入电气设施。乘客看见的列车背后，是供电、通信和站场相互配合的系统。
这项工作依靠不同单位分工。工程报告分别记载直属施工、承包施工与材料供应，钢梁组装涉及石川岛和川崎的造船企业，砖、水泥、木材则来自各地生产者。电气方面，曾在美国企业实习的吉原重成于1912年担任京滨山手电气工程部门负责人，把海外经验带入国有铁路的设计和施工。
接触网要与车辆共同工作
京滨电车采用直流1200伏供电、转向架车辆和总括控制，司机能够统一操纵编组内的动力车辆。它的集电弓与悬链式接触网，适合比早期街道电车更大的运输任务，但新设备也提出了安装精度和运行配合的要求。
小林辉雄的技术史区分了东京至品川的复式悬链式接触网，以及品川往横滨方向的简单悬链式接触网。初期使用滚轮式集电弓，随后转向滑板式。铁路还在多摩川下游的矢口设置专用发电设施及沿线变电设施。电气化不仅是把蒸汽机车换掉，更包括持续取得、转换和输送足够的电力。
开办六天后的停运
开业前的1914年12月18日公开试运行已经发生故障。尽管如此，营业仍于20日开始；26日，铁路当局又中止电车运营，进行改修，京滨间运输重新依靠蒸汽列车。铁道院总裁还以公告向公众致歉。短短一周，庆祝通车的日程便让位于设备能否可靠工作的考验。
小野田滋指出，美国进口的滚轮式集电弓发生问题，是这次运行失败的重要环节。经过补修，电车于1915年5月恢复营业。这个间隔说明，线路施工完成、举行试乘和形成稳定班次，是不同的工程阶段；建设者必须在实际运行中学习如何使受电装置、接触网和车辆彼此适应。
横滨端与北方线路逐步成形
横滨端的站场也在改组。1915年，第二代横滨站设于高岛町，原来的横滨站改名樱木町，并成为京滨电车专用车站。由此，始于1872年的老铁路终点在新运输体系中承担了不同功能。
1925年东京与上野之间的市内高架线接通，为电车穿过东京中心提供了连续通道。随后，东北本线田端至大宫之间在1928至1932年分阶段实现电车运输。京滨服务也随着北伸形成更长的南北联系；沿线居民前往东京市内工作、求学，有了跨区的电车通路。
延长服务需要统一设备
北伸发生时，车辆与供电标准仍在变化。京滨线于1928年完成向直流1500伏的升压，中央线和山手线也先后调整电压及集电方式。运距加长、同时运行的车辆增多，促使铁路把原先各自试办的电车区段协调起来。
京滨东北线的形成因而包含两种建设：一是接通车站和线路，二是将供电、车辆、检修与班次组织为可持续的日常服务。1914年的开办是关键起点，1932年通向大宫则标志着服务范围的重要扩展；两者之间的反复改良，构成了城市电车成为通勤交通骨干的实际过程。