日比谷线：建设与运营

战后东京住宅向郊外扩展，私铁旅客到达涩谷等终点后仍须换车进入市中心。增加郊区列车，并不能同时消除终点站的换乘拥挤。1956年都市交通审议会提出新的地下铁路网与直通方向，随后运输省协调帝都高速度交通营团、东武铁道和东京急行电铁，让计划中的地下铁2号线连接北千住与中目黑。东急相应撤回原有的五项线路申请，转而参与共同运营安排。

参考：[2]

营团于1959年5月1日开工，将土建工程划成39个工区承包实施；北千住和中目黑的接轨工程分别涉及东武、国铁及东急。地下区间多为钢筋混凝土箱形隧道，工人还须处置地下管线、涌水和既有交通设施。上野一带采用井点降水等措施；银座地区为保持晴海通道路交通，在路面覆盖完成前安排夜间施工。铁路建设因而需要把承包作业、既有线路保护和街面交通组织衔接起来。

参考：[1]

1961年3月28日，南千住至仲御徒町3.7公里开始营业。1962年5月31日，线路接至北千住，并开始与东武伊势崎线直通。西南段随后分期投入使用，1964年7月22日惠比寿至中目黑开放时，中目黑至霞关已能运营，但尚未与东北段连成完整通路。

1964年8月29日，东银座至霞关的缺口补齐，20.3公里全线贯通，并开始与东急东横线直通。全通时北千住至中目黑运行约43分钟，采用四辆或六辆编组。分期建设把地下区间逐步接通，再通过两端私铁的既有线路扩大直达范围。

参考：[1] [2]

最初投入的3000型车辆需要兼顾地下区间和郊区地面铁路。日比谷线采用1067毫米轨距及1500伏架空供电，以受电弓取电；这是营团此前车辆体系的一项重要转变。3000型吸收丸之内线300型的技术经验，并装设自动列车控制装置，简称ATC。

车辆跨越公司边界运行，需要轨道、供电和安全条件相容。三家公司协调车辆规格与运行方式，使列车能够适应地下区间和郊区线路。1988年7月开始引进03系列，则属于此后车辆更新的阶段。

参考：[3]

东急为接入日比谷线扩建中目黑站，将两站台两线改为两站台四线，中央两线供日比谷线使用，外侧两线属于东横线，并增设折返设施。车站的改造把直通列车与换乘旅客纳入同一个节点。

据《東急100年史》记载，1964年11月三家公司联合调查所得，中目黑站日乘降人数为110160，其中日比谷线换乘人数为70018。这组调查数反映出换乘功能的分量：列车经中目黑进入都心，旅客流向也随之改变。

参考：[2]

2013年3月16日实施的新时刻表将原来驶入东横线的日比谷线列车改为中目黑始发终到，同时把东武方向的直通范围延至南栗桥，并增加部分夜间列车。日比谷线两端的服务范围，由直通协议和运行班次继续调整。

2020年6月6日，霞关至神谷町之间增设虎之门Hills站。都市再生机构担任项目主体，东京地下铁受托设计施工。设计课长铃木章悦在2020年报告中介绍，工程先形成地下一层结构，再把该层车站设施安装与地下二层土建并行安排，以配合开业进度。新站通过步行通道连接周边开发项目和其他交通设施，在线路既有走向上增加服务节点。

参考：[4] [5]