丸之内线：建设与运营

第二次世界大战后，东京西北郊区人口增长，东武东上线和西武池袋线把更多通勤者送入池袋。国铁山手线承担着转往都心的客流，池袋至大塚段尤其拥挤。1946年修订的高速铁路网规划提出五条线路，帝都高速度交通营团把第四号线、即丸之内线列为优先建设对象，最初拟先修池袋至神田的7.7公里。

营团面临的不只是工程难度，还有筹资问题。对日援助见返资金的分配首先偏向煤炭、电力等产业，地下铁方案又缺乏完成的详细设计，因此融资交涉一度受阻。1949年底取得筹资前景后，建设计划才逐渐落实，1951年4月20日开工。

参考：[1] [2]

神田并未成为第一期终点。原拟设在国铁御茶之水站南侧的地下站受狭窄道路限制，神田站至东京站之间也缺乏合适的施工道路。营团遂把御茶之水站移到神田川北岸，放弃在神田与银座线换乘的方案，1952年11月将一期范围改为池袋至御茶之水。

这条地下铁没有处处深挖。工程尽量让隧道浅埋，在后乐园低地及其两侧台地之间顺应高差，使茗荷谷至本乡三丁目间出现合计约1.8公里的地面区段；茗荷谷附近也借此设置地面车库。1954年的工程概要图用不同颜色标明隧道与地面线，呈现出同一线路上连续变换的结构形式。

参考：[1] [2] [3]

总裁铃木清秀要求避免追求宏大华丽，站场规模因而受到严格控制。初期站台约80米，供四辆编组停靠，同时在结构上考虑日后六辆编组。部分挡土设施采用石砌，车库和存车线采用比正线轻的钢轨，把资金集中到必要设施。

施工以明挖为主：挖开地面，建成地下结构后再覆盖恢复。营团统一向专业厂商购买预拌混凝土，改变承包商各自在现场拌和的惯例；在刑务所附近等地点，又用混凝土泵经管道输送，减少人工搬运。原始工程概要列出钢材17,700吨、预拌混凝土83,000立方米，总建设费52.5亿日元。这些材料、设备和组织方式共同决定了工程能否在城市中持续推进。

参考：[1] [2]

1954年1月20日，池袋至御茶之水段开放营业，6.4公里线路经新大塚、茗荷谷、后乐园和本乡三丁目连接两端。开业时采用三辆编组，拥挤时段约每3分30秒一班，其余时段约每4分钟一班，两端运行约11分30秒；票价与银座线一样实行15日元均一制。

线路采用1,435毫米标准轨、直流600伏第三轨供电，并配置自动列车停止装置。新造300型车重视减少可燃材料，车身为全钢结构，车门采用双扇开启，方便短时间内大量上下车。1954年工程概要还列出荧光灯照明、紧急通报装置及弹性车轮，显示营团在压缩土建支出的同时，也将安全和乘坐条件列为车辆设计重点。

参考：[1] [2]

丸之内线在一期开业后分段延伸。1956年线路先后到达淡路町和东京，1957年延至西银座，1958年到霞关，1959年3月抵达新宿，池袋至新宿的16.6公里区段全部投入营业。原来计划在神田实现的银座线换乘，后来在赤坂见附以同站台、同方向换乘方式实现。

新宿以西又以荻窪线名义建设延伸线，并修筑兼顾中野车辆基地出入的方南町支线；两部分在1962年陆续开通，荻窪线名称于1972年并入丸之内线。列车也由初期三辆发展为六辆编组。线路建设由一段缓解池袋客流压力的通道，逐步扩展为连接住宅区、商业中心及都心换乘站的网络。

参考：[2]