通向恩加丁的铁路缺口
19世纪末，瑞士格劳宾登州上恩加丁的旅游业需要更稳定的客货运输。旅客从库尔出发仍须乘邮车越山，旅馆建设所需煤炭、建材也受山路运力和运费限制。雷蒂亚铁路公司选择从图西斯沿阿尔布拉河谷修建米轨铁路，经山岭隧道进入恩加丁。
弗里德里希·亨宁斯担任总工程师，乔瓦尼·吉利任其副手。1898年设于库尔的工程处依据罗伯特·莫泽的初步方案细化线路、修订安全条件并制定施工标准。朗德瓦萨桥位于阿尔瓦诺与菲利苏尔之间，是铁路沿山坡爬升时跨越朗德瓦萨河深谷的一环。
六孔石拱与百米半径弯道
桥梁采用六孔石拱，每孔净跨20米，桥面约高出河床65米。1904年施工报告按当时线路里程给出136米的桥段长度。列车通过半径100米的弯道后，直接进入悬崖上的朗德瓦萨隧道；隧道入口同时依托桥端拱台，桥与隧道必须连同地形一起布置。
这里的曲线比阿尔布拉线通常采用的120米最小半径更紧，为补偿曲线阻力，坡度由附近的25‰减到20‰。拱圈平面并非连续圆弧，而是分段折转；相邻拱的水平推力不能完全抵消，列车运行还产生向外的离心作用，因此桥墩横向采用不对称断面。
全桥砌体约9200立方米，材料为附近开采的白云质石灰岩。短跨、高墩和石拱使荷载经砌体传向岩石基础，既适应地方材料供应，也构成线路连续石桥景观的一部分。
把起重设备放进桥墩
Müller & Zeerleder公司承担这段桥梁的施工，并向《瑞士建筑报》提供图纸、照片和技术记录。谷底空间狭窄，融雪和暴雨又使河水湍急，常规落地脚手架难以布置。承包方比较方案后，在三个高墩的中心竖起铁塔，让施工平台支承于塔上，随砌筑高度上移。
纳费尔斯的Bosshardt & Cie.公司设计、供应并安装铁塔和两座桁架式吊运平台；苏黎世塞巴赫的Wüest & Cie.公司提供电动卷扬装置。每座平台上的电动吊机可提升约1.5吨材料，并沿平台横移。铁塔的竖向角钢最终留在砌体中，上部临时构件与平台则在工程结束后拆走。
参考：[1]
采石、运输与高处作业
工地距公路约800米，施工队先修通道路和机车牵引的临时运输轨道，再把轨道接到下游约500米处的石灰岩采石场。石料装在带小滚轮的木托盘上，经平车运至桥墩旁的低层装卸架，再挂到钢丝绳上提升，减少多次人工倒装。
地面汽油发动机带动发电机，也驱动砂浆搅拌机和水泵。升降与横移由桥墩上的操作人员控制，工人以号角传递指令。施工报告还记下早期横移误操作造成设备损坏、单人难以应付连续切换等情况，显示电动设备仍需训练、分工和现场协调。
修筑拱圈时，工人先从墩顶两侧向外砌筑拱脚，缩小尚待支撑的中间跨度，再使用邻近施米滕峡谷桥拆下的15米木拱架。墩身施工减少外部支架，并不意味着拱圈完全不用木模板或临时支承。
洪水、爆破与冬季停工
最高的4号墩于1901年3月底开始基础施工，基础落在岩层上，最低处约低于枯水位3米。4月28日前后，已砌筑部分被洪水包围，工程被迫停顿数日。其他墩基还要在陡峭岩壁中爆破开挖；为免落石伤及白天的运输和砌筑，爆破只能夜间进行，并依次处理各处基坑。
严寒使工程在1901年11月中旬全面停工，直到1902年4月中旬前后才恢复。同期技术记录把有效施工期计算为约十二个半月；这与跨越两个年度的日历工期是两种不同算法。
参考：[1]
先过施工列车，后开正式运营
1902年10月21日，首列客车从图西斯驶往菲利苏尔参加小型庆祝活动。施工报告同时说明，铁路运输轨道材料的列车在八天前已通过竣工的高架桥。桥梁能够通车，早于整段线路对公众提供正常运营服务。
图西斯至切勒里纳区段于1903年7月1日开始运营，朗德瓦萨桥随之成为通往恩加丁的连续铁路通道。申报档案记载本桥造价约28万瑞士法郎。它的运输作用依靠整条铁路实现，而施工上的特点是以地方石材、重复利用的拱架和电动起重设施解决深谷跨越，并把桥梁、曲线及隧道组织在同一条线路中。