通往千年庆典的地下线路
1896年5月2日，布达佩斯千年地下铁路开始运营。它就是后来地铁1号线的前身，连接佩斯市中心与城市公园一带的千年纪念展览场地。通车让参观者可以沿安德拉什大街方向往来，同时避免把新的有轨电车轨道直接铺在这条讲究景观的林荫大道上。
最初线路长约3.7公里，从吉泽拉广场，即后来的弗勒什马尔蒂广场一带，经戴阿克·费伦茨广场、歌剧院和八角广场驶向城市公园，终点靠近当时的自流井浴场。全线十一站中，九站位于地下，公园中的最后两站在地面，构成一条浅埋隧道与露天区段相接的城市铁路。
参考：[1]
竞争公司合建，工人昼夜施工
项目由布达佩斯城市电车公司（BVVV）与布达佩斯道路铁路公司（BKVT）共同推进。莫尔·巴拉日推动地下铁路构想和项目组织，两家原本竞争的企业共同承担建设资本，西门子与哈尔斯克公司提供设计和电气设备。本地罗伯特·文施的企业负责隧道、车站及混凝土工程，施利克工厂制造车辆。
1894年8月取得建设经营许可后，工程须赶在1896年的庆典前完成。工地分昼夜两班，夜间使用电弧灯照明；人力与马匹承担大量开挖和运输，混凝土搅拌及排水也使用电动设备。约二十一个月的施工期，使设备制造、土建和城市道路恢复必须紧密衔接。
参考：[2]
把隧道压进道路与管线之间
线路采用明挖回填法：先打开路面，开挖沟槽，修筑底板和侧墙，安装横梁、纵梁与中间支柱，再形成顶板并恢复地面。钢铁构件与混凝土组合，减少了采用高拱顶所需的深度。双线隧道宽约六米，轨面以上的净高不足三米。
浅埋形式也受到既有市政设施制约。八角广场附近的大型排水渠横过线路下方，工程必须在路面与渠顶之间安排隧道。一部分煤气、水管移入顶板结构或隧道下方的可检修管沟，遇地下水的区段还增设沥青材料防水层。这里的难题包括怎样让列车、道路和管网在狭小空间内同时使用。
参考：[1]
为低矮隧道设计的电动车
初期配备二十辆电动客车，以单辆为单位运行。车辆两端均有驾驶位置，每辆设二十八个座位和十四个站位，转向架上的电动机驱动车轮。为适应隧道高度，车厢中部地板降低，而两端跨在转向架上，形成特殊的鹅颈式车架。
两批车辆的驱动方式并不完全相同，一批使用链传动，另一批电动机直接作用于轮轴。隧道内的电流由顶部导电轨供给，车辆以低矮集电装置取电；初期供、回电导线均设置在上方。车站和车内采用电灯照明。牵引、照明与信号所需电力来自地面的发电设施，烟气排放因而不必随蒸汽机车进入客运隧道。
短楼梯、密班次与区间信号
车站两侧分别设置服务不同方向的站台，乘客从相邻人行道经短楼梯进入。白色釉面砖与褐色边框构成站内装饰，部分入口设亭，歌剧院站则以石栏围合楼梯口。地下交通设施的形式仍须顾及大道地面建筑和步行空间。
密集开行依赖行车控制。车辆之间须保持至少一个站间区段，自动灯光闭塞显示区间是否被占用；信号设备发生故障时，由站员通过电话联系。站台人员负责售检票，车上有司机与乘务员，终点另有人员调度车辆。高峰时可按约两分钟间隔开行。Kádár的铁路史论文记载，1896年通车后的客运量约为三百万人次，显示其已承担相当规模的市内出行。
从展览交通到长期城市设施
千年庆典提供了建设期限与客流需求，地下铁路却没有随展览结束而撤除。它用电动车和浅埋车站把市中心、大道沿线与公园连成日常运输走廊，并使道路下方成为公共交通空间。
此后线路、车辆和供电设备多次改造。后来1号线延至墨西哥路，城市公园原来的地面站段也改为地下。国际古迹遗址理事会在2002年评估中指出，大道下车站仍保有原有特征，公园区段则经历明显变化。这条铁路的延续既来自持续使用，也来自对1896年设施所作的后续调整。