中央本线：从甲武铁路到内陆干线

1889年4月11日，新宿至立川的甲武铁路开始营业，同年8月11日又延伸至八王子。这两个日期标志着中央本线东端前身的分段开通，距横贯本州内陆的干线贯通尚有二十余年。

八王子是生丝及丝织品的集散地，铁路把这一市场接入东京方向的交通网。开业时甲武铁路委托日本铁路办理运营，列车还可经新宿、品川直通新桥。立川以西必须跨越多摩川，长桥工程使八王子段晚于第一段开通。1891年，甲武铁路转为自行经营，开始建立自己的运营组织。

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东京向西已有短途铁路，并未解决山梨盆地对外交通的难题。甲信铁路、山梨铁路等民间方案受到工程难度和筹款能力限制，山梨地方人士于1891年组织铁路期成同盟会，转而要求国家投资。1892年的《铁路敷设法》把中央线列入建设计划。

通向东京的方案包括经八王子和经御殿场两条路线。陆军担心齿轨铁路运量小、速度低，也担心接入沿海东海道线容易受海上攻击，主张不采用齿轨的八王子路线。1894年议会确定线路，随后战争使施工延后。铁路机关从八王子和名古屋两端推进，国家干线建设逐渐超出了甲武铁路原有的经营范围。

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1896年开始的东段工程面对小佛、笹子等山岭。隧道、桥梁与普通路基需要采用不同的施工安排。小佛隧道的大量涌水妨碍掘进，施工方使用抽水设备；山体裂缝与土压也迫使工程改变支护和洞口施工方案。沿山谷修建运输通道、把机器和建筑材料送到洞口，是掘进工作持续进行的前提。

笹子隧道长约4.66公里，开挖、运渣、通风和砌筑必须共同推进。工地利用笹子川水力发电，供给电灯和小型电力机车；建设报告还记载蒸汽设备用于通风、凿岩。深山工地需要从既有铁路终点转运轨条、机器和砖石，工人既要掘进，也要维持运送、排水和支护。

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八王子至甲府于1903年6月接通。山区线路坡度陡，初狩、笹子、胜沼等站采用折返式布置，使列车可以在坡道旁较平缓的站场停靠和作业。早期两地间每日五个往返，约需四小时；蒸汽机车牵引重车爬坡，长隧道内的烟气又增加了乘务工作的困难。

铁路改变了山梨货物外运的方向。原先大量货物经鰍泽接入富士川水运，再转向东海道；中央线形成后，廉价大宗货物转向铁路，大月也成为富士北麓交通连接干线的门户。既有马车铁路有的失去平行区段，有的改作接驳，地区交通重新围绕铁路车站组织。

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甲武铁路同时向东京市区伸展，1895年到达饭田町。1904年饭田町至中野改用直流600伏电车，同年底线路伸至御茶之水。多辆电车可以统一控制，适合车站较密、需要频繁启停的市内运输；山区的蒸汽列车则继续承担另一种任务。甲武铁路于1906年10月收归国有。

1911年5月，宫之越至木曾福岛间开始运输营业。这个木曾谷内的缺口补齐后，东、西两端终于连接，中央线完成通往名古屋的内陆干线。地方铁路先接通东京与八王子的市场，随后国家工程跨越山岭，把这段短线接入更长的铁路网。

参考：[3]

全线贯通之后，城市连接和山区运行动力继续改造。东京站于1914年启用，中央线通入该站的高架连接线于1919年3月开通。八王子至甲府的山地电气化在1931年实现，旅客列车于4月改用电力机车，货物列车随后在7月转换。

为在旧隧道内架设接触网，施工必须降低部分隧道道床，并新建变电所。新式机车、供电和土木改造共同缓解了陡坡与长隧道的运营制约。中央本线的形成因此包含民营短线、国家山地工程、城市电车和干线改良几条进程，其运输能力是在持续施工与运营调整中累积起来的。

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