维丁与卡拉法特之间的新通道
新欧洲桥横跨多瑙河，连接保加利亚西北部的维丁与罗马尼亚的卡拉法特，也称维丁—卡拉法特桥或多瑙河第二桥。它位于泛欧第四交通走廊上，为通向中欧、希腊和土耳其的交通增加了一处固定跨河通道。此前两国共有河段上的主要公铁桥是1954年开放的鲁塞—久尔久桥。
维丁与卡拉法特原先主要依赖渡运。欧盟铁路局后来汇总的资料指出，渡河本身约需30至45分钟，排队时间还可能长达五六小时。建设固定桥梁的意义，首先在于减少等待渡船的制约，并把公路与铁路运输接入同一过河地点。
跨国工程的业主与建设团队
保加利亚交通部负责推进桥梁工程。FCC Construcción在2007年2月简报中宣布获得合同，列出的授标金额为1.16亿欧元。项目采用设计与施工相结合的组织方式，由西班牙FCC担任设计施工承包商，Carlos Fernández Casado事务所承担设计分包，Ingerop与High-Point Rendel联合体提供业主工程服务。项目也获得欧盟资金支持。
设计论文由哈维尔·曼特罗拉、安东尼奥·马丁内斯等设计人员与FCC工程人员共同撰写，反映了结构方案和施工方法同步考虑的做法。桥面承载四条公路车道、一条铁路，并配置自行车与步行设施；两岸接线必须把不同交通方式引到桥上，工程对象因此不只是河面上的几个桥跨。
同一桥面适应不同河道
桥梁以预制预应力混凝土箱梁为主体。设计论文将跨河主桥长度列为1391米，包含铁路接近结构的连续体系长度为1791米；主桥面宽31.35米，箱梁高4.50米。非通航河段主要采用80米跨径，主通航部分则包括三个180米跨径，保留船舶通过所需的空间。
大跨部分采用矮塔斜拉体系，常称部分斜拉桥或extradosed桥。斜索与斜撑共同帮助箱梁跨越更大距离，使不同跨径仍能使用相同的梁高。设计者特别考虑了列车荷载引起的索力变化，以及制动力和地震作用的传递；伸缩缝集中设在桥台，减少了连续桥面中间需要设置的接缝。
预制节段、水上基础与吊装
主梁施工采用平衡悬臂拼装：从桥墩两侧逐段向外伸展，最后连接成连续桥面。混凝土节段预制后运到现场，非通航段使用架桥设备安装，通航段则使用起吊设备吊装。把制作与安装分开，有助于将陆上生产和河面施工组织成相互衔接的工序。
水中基础和大型构件安装是施工的重要难点。承包商工程论文记载，钻孔桩直径达2米，最大桩长达80米，部分节段吊装使用240吨级起重能力。桥墩防船撞设施也涉及大量重型预制构件吊装。耐久性方面，工程采用节段接缝处的预应力管道连接构造，保护桥内钢束；这些细节与桥梁长期维护同样有关。
2013年落成与后续运输限制
2013年6月14日，新桥举行正式启用仪式，成为保加利亚与罗马尼亚共有多瑙河河段上的第二座桥。它提供了直接过河的公路和铁路通道；欧盟铁路局报告记载，约一个月后，当地原有渡运停止。对于跨境货运，桥梁缩短的首先是河流两岸之间的接续过程。
不过，跨河结构完成以后，两端线路状况仍会限制运输效益。欧盟铁路局2022年报告指出，罗马尼亚一侧通向克拉约瓦的铁路存在低速区段和电气化不足，保加利亚方向也有货运限制。这些是报告考察时的后续问题。新欧洲桥消除了一个渡河瓶颈，而整条走廊能否充分利用它，还取决于接线、铁路设施和跨境运营的配合。