四座车站的起点
1927年12月30日，东京地下铁道株式会社开始经营上野至浅草的地下铁路。首段长2.2公里，沿途为上野、稻荷町、田原町和浅草四站，把上野与浅草之间的城市交通引入地下。后来银座线的历史由此起步，但开业时列车尚未抵达银座，更没有连接涩谷。
这条短线首先解决的是市区内部出行。东京已有国有铁路、郊区私铁和市营有轨电车，各自承担不同范围的运输；地下铁路则以独立于地面道路的轨道，提供另一种穿行市区的办法。
私人公司承担建设
倡议者早川德次曾考察伦敦、巴黎和纽约的城市铁路，随后推动东京地下铁路建设。东京地下铁道于1920年成立，古市公威任社长；1924年野村龙太郎接任。公司在1924年取得施工许可，1925年与大仓土木签约并举行开工仪式。
私人公司承担工程，与东京市的财政处境有关。有轨电车需求庞大，设施扩充已形成负担，1923年关东大地震又增加了修复费用。市政府难以筹措地下铁路资金，遂容许私营建设。实际线路由企业分段推进，并非市政府一次建成的完整网络。
街道下面的工地
公司1934年刊行的工程史说明，选用浅埋隧道，是为了缩短乘客由街面到站台的距离，并节约隧道空间。主要区段采用箱形断面和明挖施工。开工前须探查地下管线；随后设置钢柱和横梁，架上木制路面覆板，使车辆能够从工地上方经过，工人则在覆板下继续挖土。
地下作业需要支护、排水和管线保护配合。随着开挖加深，工人逐段安装挡土板；妨碍施工的管线预先迁移，能够保留的则悬吊保护。底部铺设垫层、浇筑混凝土，并用沥青毡等作防水，之后完成钢筋与隧道结构，回填并恢复道路。
土方运输结合了人工和机械。工人把土装入临时轨道上的小车，送往提升设备，再转运出场。浅草工区另设通向隅田川驹形码头的出土线，以电动循环钢索牵引小车，把土运至船上。保持街道通行、控制地下水和连续清运弃土，都是工程组织的一部分。
参考：[1]
为地下运行配置车辆
线路采用1435毫米轨距、直流600伏供电，以第三轨向车辆供电。第三轨免去了隧道上部架空接触线所需的空间，适合浅埋断面。通风设计也利用列车运行推动空气流动的作用，并配置通风通道。
最早投入运营的1000型车辆中，1001号由日本车辆制造于1927年11月制成。车体主要使用钢材，车门、窗框等仍有例外；采用钢制结构意在降低燃烧风险。列车还配备自动车门和机械打子式自动停车装置，把地下环境中的防火、车门管理与行车安全纳入车辆设计。
十钱车票与短间隔服务
开业时实行十钱均一票价，一圆可买十二张回数票，运行间隔为三分钟，车站采用自动检票设备。杉浦非水设计的开通海报，则以列车和站台形象向公众介绍这种城市交通。票价、进站方式和密集班次，共同构成乘客对地下铁路的初次体验。
地下线把列车运行空间与道路分开，市区交通由此增加了一条不与街面车辆共用路面的通道。不过，最初服务范围仍限于上野、浅草之间；要把地下运输扩展到商业中心和西南部市区，还需要继续建设。
分段延伸与贯通运营
东京地下铁道随后向南延伸，经过神田、日本桥一带和银座，至1934年6月21日开通到新桥。另一家公司东京高速铁道则从西侧推进工程，1938年先后开通虎之门至青山方向及涩谷方向的区段，1939年1月15日接通新桥至虎之门。
线路在新桥相接，并未立即带来贯通运营。两家公司就连接问题发生争议，经铁道省调停，直到1939年9月才实现直通。1941年成立的帝都高速度交通营团又将地下铁路纳入统一经营体制。因此，1927年的首段开放、1930年代的线路延伸和后来的经营整合，应分别看待。