为什么把铁路建进山区
二战后，匈牙利政府在苏联和南斯拉夫儿童铁路的影响下，于1947年决定筹办类似线路。交通部长盖勒·厄尔诺是主要推动者，匈牙利国家铁路公司（MÁV）负责铁路技术与运营工作。项目同时服务正在建设的Csillebérc少先队员营地，让城市儿童能够进入布达山林。
选址曾考虑玛格丽特岛、人民公园和格德勒宫苑，最后转向山区。南端靠近塞切尼山（Széchenyi-hegy）的齿轨铁路终点，北端最终定在能接驳城市电车的Hűvösvölgy。这样的布局兼顾营地、游览地点和两端公共交通，并非为了矿产或货物运输而修建。
一九四八年开放的只是首段
1948年4月11日举行线路开工活动，随后建设迅速展开。工程人员之外还有志愿者参与，儿童铁路员的培训也同时进行。线路由Ertl Róbert设计，车站建筑由Fodor Jenő设计；760毫米轨距使它成为一条真正的窄轨客运铁路。
7月31日，塞切尼山至Előre站、约3公里的首段开放，途中经过Normafa和Csillebérc。Előre意为“前进”，在1990年更名为Virágvölgy。开幕典礼有政府领导人参加，既展示建设成果，也宣传少年参与劳动的教育理想。1948年这个起点不等于后来整条山区线路已经建成。
跨过山谷，抵达北端
1949年6月24日，第二段延伸至今天的Szépjuhászné站，沿线增加János-hegy站。后者位于山坡，而非同名山的最高处；线路须顺着地形寻找可行坡度，不能把观景点逐个直线串联。
最后一段在1950年8月20日正式开放，列车得以通往Hűvösvölgy，全线约11.2公里。工程包括198米长的Hárs-hegy隧道和跨越道路的桥梁，北端还陆续形成车库、转盘、检修和儿童住宿培训设施，使运营不再只依靠首段终点的条件。
车辆与信号都要适应小半径曲线
1948年开办时，铁路配有Camot 001动力车及Cax 501、502两辆客车，由Nagy Géza的车身厂制造；又向利拉菲赖德森林铁路借调备用车辆。因此，早期车辆并不是后来常见柴油机车车队的简单缩影，也不能概括成先全部使用蒸汽机车、再整体改柴油的单一路径。
一组从贝凯什乔包借来的老式车辆，因为轴距和转向条件不适合急弯，造成严重钢轨磨耗，使用约一年便撤回。设备选择也带有示范教学功能：早期通信使用莫尔斯电报，儿童须通过相关考试；1962年改用手摇感应式列车通信电话，设备桌面还按儿童身高调整。
参考：[2]
儿童服务与成人责任
儿童承担售票、查票、旅客引导和部分车站行车岗位，需要接受规则训练，成人则承担专业监督和驾驶等技术工作。儿童参与真实运营，岗位职责由铁路规则和成人工作人员共同保证。
这条铁路是单线，列车须在车站交会，发车、道岔和信号操作必须相互配合。培训让儿童学习真实的工作流程，山区客运则提供了持续实践这些技能的场所。
宣传功能改变，铁路训练延续
少先队员铁路的早期形象具有明确政治用途。Völgyesi依据档案讨论的1949年宣传册，既介绍工程、培训和服务，也把儿童福利归功于执政力量，最后号召父母在5月15日投票支持人民阵线。铁路员制服和儿童劳动因此不仅是游览景观，也是政治动员的展示材料。
1990年，线路由Úttörővasút改称Gyermekvasút，即儿童铁路。名称转变与政治制度变化相伴，专业训练和山区客运则继续存在。儿童培训、成人监督和分工制度继续服务山区游览客运。它的延续依靠这些可实际运行的安排，而不再需要原有的少先队政治宣传。